26-29.11.07, Leman Alpha, NNW 5 – SW 6, 1028 – 1003.

Jestesmy juz na lokacji. Nurczymy na plytkowodziu przy platformie Leman Alpha w angielskim sektorze, a raczej probujemy, gdyz przeciwko sobie mamy silny wiatr, ktory nas najczesciej dopycha do instalacji oraz rownie zmienny prad plywowy, w szczycie ktorego nurkowie nie moga pracowac. Cala zabawa polega wiec na liczeniu plywow, analizowaniu prognoz pogody i szukaniu sprzyjajacych okien czasowych, w ktorych ewentualnie mozemy wykonac prace. Mniej wiecej co 4h mamy czas na 2h prac podwodnych. A praca polega na laczeniu podwodnych rurociagow, ktore zostaly przygotowane przez porzedniego kontraktora i ktore znajduja sie blisko platformy. Musimy stac statkiem 5 metrow od platformy by nurkowie mogli bezpiecznie dojsc na swoj work site.

Plytkowodzie ma to do siebie, ze sprzyja silnym pradom plywowym tworzacym waskie i dlugie na kilka mil plycizny, ktore jak wydmy wolno ale ciagle zmieniajac swoje polozenie – nasza platforma lezy w grupie platform znajdujacych sie wlasnie pomiedzy takimi dwoma mieliznami – oraz ogranicza dlugosc umbilicali, ktorymi nurkowie sa polaczeni z dzwonem. Umbilicale nie moga byc za dlugie, by w razie wypadku nie zostaly wkrecone w nasze sruby i pedniki.

Pierwsze nasze podejscie na lokacje nawet nie doszlo do skutku, gdyz platforma poinformowala nas, ze wkrotce bedzie ladowal na niej helikopter (pozniej, o dziwo, loty chopperow nie byly juz dla nich problemem, nawet przestali nas o nich informowac). Drugie podejscie ledwo sie zaczelo - zdarzylismy wlasciwie polozyc tylko nasze systemy referencyjne na dnie – i juz trzeba bylo sie zawijac gdyz prad, ktory odkrecil, razem z wiatrem zaczely nas pchac w strone platformy i nasze thrustery kontrujac by utrzymac staek na pozycji, przekroczyly dopuszczalne do tej pracy limity (do limitow samych pednikow bylo jeszcze bardzo daleko – chociaz jak sie pozniej okaze i te przyszlo nam osiagnac - moglismy spokojnie dalej stac na lokacji, ale przepis jest przepis i zwlaszcza tu, na morzu, nikt nie pozwoli sobie na jego lamanie, bo konsekwencje tego moga bys straszne). Dopiero trzeci nurek juz po polnocy, ostatni na mojej wachcie rozpoczal i zakonczyl sie jak planowano.

Przez trzy dni pracy mielismy az 13 nurkowan, w tym kilka trwajacych raptem po pol godziny. Klient, czyli reprezentant Shella na pokladzie, dosyc czesto sie pojawial na mostku i cisnal nas bysmy podchodzili do platformy i nurkowali praktycznie caly czas, bo faktycznie, robota stala, a prognozy na najblizszy weekend byly bardzo niepomyslne, a wypadaloby wszystko ladnie zakonczyc przed spodziewanym sztormem by juz nie wracac na ta lokacje a zaczac nowy projekt. My zas, nie ulegajac presji, staralismy sie podczas dogodnych okien pogodowych, stojac juz w bezpiecznej odleglosci od platformy, ustawiac nasz heading (na polski to raczej nie bedzie sie tlumaczylo jako kurs, gdyz ten odnosi sie bardziej do ruchu statku, zas tutaj heading oznacza kierunek rzeczywisty na ktory skierowany jest dziob statku) na rownolegly do instalacji i sprawdzac, czy pedniki trzymajac statek na pozycji nie przekraczaja dopuszczalnych limitow.

Raz jednak tak sie stalo, ze zmiana headingu o 5 stopni w prawo spowodowala, ze thrustery zaczely pracowac jak szalone, wszystkie wskazniki zaswiecily sie na czerwono i na ekranach sytemu pozycjonowania zaczely wyskakiwac ostrzezenia i alarmy. Osiagnelismy limit na pednikach oraz na tablicach rozdzielczych oraz zaczelo brakowac mocy by przesunac statek z powrotem na poprzednia pozycje. Akurat ta decyzje, by wrocic na poprzedni heading, podjal kapitan, ktory nagle zjawil sie na mostku. Nie mogl wypic kawy, gdyz ta zaczela wylewac sie z kubka na stol z powodu wibracji w jakie wprowadzily statek pracujace thrustery. A wtedy nie dzialaly jeszcze pelna para, moze jakies 80%, a dopiero gdy dalismy komende powrotu na porzedni heading to dopiero wskazniki siegnely limitow, grubo ponad 100%. Jeszcze w zyciu nie widzialem, by wszystkie trzy dziobowe thrustery dawaly z siebie wszystko i wciaz nie mogly ruszyc statku z miejsca, a prawde powiedziawszy wiatr i prad nie byly az w tak bardzo niekorzystnym ustawieniu by nas od razu znokautowac.

Innym razem wydawalo sie, ze podejdziemy bez problemu i zaczniemy nurczyc z miejsca, jednak gdy stalismy wzdluz platformy wiatr odkrecic w taki sposob, ze wial od platformy, ktora nas oslaniala. Jednak sytuacja ta, zamiast nam pomoc, tylko pogorszyla sprawe, gdyz wiatr przechodzac przez platforme, a przechodzil jak przez sito, bo platforma w glowniej mierze sklada sie z rur, rurociagow oraz zrobionych przez nie dziur i szczelin, krecil i wirowal po drugiej stronie instalacji, czyli tam gdzie my stalismy, tak bardzo, ze nasze sensory mierzace predkosc i kierunek wiatru wariowaly jak glupie. Roznice w pomarach dochodzily do 15 wezlow przez system pozycjonowania nie mogac zbudowac porzadnego i stabilnego modelu nie potrafil utrzymac statku na pozycji, ktory to tanczyl na fali po dwa metry w kazdym kierunku.

Jednak, mimo wielu przeciwnosci, tym razem odnieslismy sukces, gdyz z ostanim nurkiem, ktory juz prawde powiedziawszy wykonalismy poza planowanym czasem pracy przy instalacji, zakonczylismy zlecona prace w calosci. Sklarowalismy caly sprzet na pokladzie i rozpoczelismy przelot przez poludniowa czesc Morza Polnocnego od wschodnich wybrzezy Anglii do sektora Holenderskiego. Mielismy z marszu wchodzic do portu Scheveningen na podmiane zalogi oraz przeczekac paskudna pogode, ktora miala rozpoczac sie w piatek i trwac przez caly tydzien. Jednak tuz przed zejsciem z lokacji zdecydowano sie na zmiane planow i podjeto decyzje by sprobowac zanurkowac na kolejnej instalacji Q16 jezeli pogoda jeszcze na to pozwoli. Tym razem ma byc znacznie latwiej, gdyz Q16 nie jest platforma lecz podwodna konstrukcja, ktora znajduje sie na polnocny zachod od Europortu, pomiedzy Scheveninge a Rotterdamem. Dzieki temu, ze nie ma zadnej konstrukcji nawodnej, ktora by ograniczala ustawienie statku wzgledem wiatru i fali, mozemy stac swobodnie w kazdym kierunku i wybrac najlepszy heading do nurkowania.

25.11.07, Ijmiuiden – Morze Polnocne, NNW 6, 1024.

To byl calkiem ciekawy dzien. Jeszcze przed moja wachta na moim oficerskim pokladzie wlaczyl sie alarm pozarowy. Dziala to tak, ze gdy aktywuje sie jakas czujka gdziekolwiek na statku, to najpierw wlacza sie syrena alarmowa na naszym pokladzie, a dopiero po dwoch minutach, gdy nikt nie potwierdzi alarmu, sygnal wchodzi na caly statek. Pobieglem wiec na mostek by przebrac sie w ubranie robocze i nastepnie udac sie do mojej fire station i ewentualnie rozpoczac gaszenie pozaru. Okazalo sie jednak, ze sprawa nie wyglada az tak powanie. W saturation control ktos robil sobie tosty, a te pozostawione same sobie spalily sie i dym spalenizny aktywowal czujke dymna.

Nastepnie o 1830 odbyl sie alarm lodziowy, jednak tym razem byl to alarm cwiczebny i planowany. Ja udalem sie do hiperbarycznej lodzi ratunkowej przeznaczonej dla nurkow. Lodz ta posiada komore hiperbaryczna, do ktorej specjalnym tunelem wchodza nurkowie bedacy wciaz pod cisnieniem. Jest to jedyna droga ratunku dla nurkow gdy statek zaczyna tonac. Oczywiscie cwiczenia jak to cwiczenia nie poszly zupelnie gladko. Najpierw chief, mlody Irlandczyk, nie mogl, lub nie chcial, wydac mi PPE sugerujac bym sobie znalazl jakies stare i uzywane ciuchy i sprzet roboczy. Na co ja oczywiscie sie nie zgodzilem i na piec minut przed alarmem wciaz bylem niezdolny legalnie wyjsc na poklad. Gdy w koncu do chiefa dotarlo, ze w ten sposob nie da sie ze mna pograc pobiegl do magazynu po wlasciwy sprzet. Na alarmie w mojej lodzi okazalo sie, ze do komunikacji z mostkiem znajduje sie jedno radio a dwoch do obslugi – ja i jakis dive tech. W koncu sprawe rozwiazalismy w ten sposob, ze on prowadzil nasluch na recznej vhfce ja zas meldowalem korzystajac z radia stacjonarnego zainstalowanego w lodzi.

O 2100 manerwy i wyjscie z portu na lokacje. Nie bylo cieplo za to wietrznie, ale przynajmniej nie padal deszcz. Odcumowywalem z rufy razem z Markiem, starym dobrym zejmanem. No przesadzam, Marek nie jest az tak stary, bo ma raptem 40 lat, ale jest za to bardzo dobrym marynarzem. Po manewrach od razu sklarowalismy cumy i nastepnie poszlismy wyciagac z wody dwa wielkie odbijacze tzw. yokohamy. Do pomocy przyszedl bosman i marynarz z dziobu oraz dzwigowy riggers. Te wielkie odbijacze wyjmuje sie tylko przy pomocy dzwigu i mocuje w specjalnym miejscu na pokladzie razem z gangwayem. Pozniej, gdy pilot juz zszedl ze statku do lodzi pilotowej wciagnelismy razem z Markiem dwa trapy pilotowe. Dziwnym jest to, ze poza mna nie zostal nikt do pomocy przy trapach, a nie jest to praca dla jednej osoby i wyciagajac ciezkie drewniane trapy wiszace wzdluz burty na poklad latwo o wypadek. Zwlaszcza ze wychodzilismy w sztorm. Falochrony ledwie byly widoczne spod przewalajacych sie nad nimi ciagle wzburzonych balwanow.

Nawigowalismy kanalem podejsciowym do Amsterdamu, wokol ktorego znajduja sie kotwicowiska dla statkow czekajacych na wejscie do portu. Nie wiedziec czemu, kapitan nie chcial isc tym kanalem pomiedzy zakotwiczonymi statkami i powiedzial by ominac polnocne kotwicowisko nasz lewa burta. Ani pogoda nie byla az tak fatalna ani trafika nazbyt duza by brac taka odchylke od planowanego kursu. Idac bardziej na polnoc minelismy calkiem blisko boje pomiarowe, na ktore zreszta zwrocil nam uwage Port Control gdy go wywolalismy mijajac punkt meldunkowy. Bedac juz na wysokosci kotwicowiska odbilismy na zachod i wpasowalismy sie w wolna przestrzen pomiedzy zakotwiczonymi statkami i farma wiatrowa, czyli wybudowanymi w morzu wiatrakami, ktore pozyskuje energie z wiatru. Wind farma jest jeszcze w trakcie budowy i pelno tam czerwonych swiatel, zas wszystkie staki ktore mijalismy lewa burta swiecily biale kotwiczne swiatla nawigacyjne.

Im dalej w morze tym pogoda stawala sie mniej przyjazna do spokojnej zeglugi, wiala juz siodemka w porywach do osmiu, rzucalo nami niemilosiernie, zaraz po wejsciu na planowany kurs dostalismy taka fale w burte, ze mocny przechyl wyrzucil wielka szuflade z dokumentami z biurka, ktora poleciala w strone zlewozmywaka rozsypujac wokolo pelno papierow. Generalnie pogoda robila nam niezle przemeblowanie. Klient zazyczyl sobie bysmy niekoniecznie trzymali sie planowego kursu a szli bardziej komfortowym kierunkiem. Zwolnilem i dalem 45 stopni odchylu od kursu kierujac statek naprzeciw pogody co znacznie zmniejszylo bujanie. Jednak rownoczesnie manewr ten oddalil nasza ETA do Leman Alpha. Mielismy byc na 0600 wyszlo na 1100. Podczas prawie calej wachty byl ze mna marynarz na oku, niezastapiony Marek, ktory okazal sie bardzo wdziecznym kompanem do nocnych rozmow. O 0300, kiedy pogoda sie nieco uspokoila, wrocilem na kurs, przecialem strefe rozgraniczenia ruchu i niezle zmeczony o 0600 zdalem wachte Mike’owi.

24.11.07, Ijmuiden, WSW 5, 1023.

Wstaje calkiem wczesnie bo przed 1400. Za mna 7h ciezkiego, rwanego snu. Czuje sie niezle zwazywszy, ze nie spalem od ponad dwoch dni. Rozpakowalem sie, wyrzucilem wszystkie pornole z kabiny do smieciarko-zgniatarki i pokrecilem sie po statku i mostku przypominajac sobie to i owo. Od mojego ostatniego tutaj pobytu plywalem jeszcze na dwoch innych jednostkach, wiec troche mi sie wszytko zmiksowalo.

Wachta od 1800 z kumplem z roku Arturem, wiec znowu jest wesolo. Zaraz po kolacji mamy pierwszy meeting oficerski i omowienie obowiazkow oraz wprowadzonych w nie zmian. Obecni sa wszyscy oficerowie. Kapitan co przyjechal ze mna, chief Irlandczyk z Polnocnej Irlandii, ktory tu plywa od kilku juz lat i zna lodz na wylot, dugi ofiicer DPO szalony szkot Mike, Artur jako senior DPO i ja. Zmiany dotycza glownie naszych obowiazkow podczas alarmow, kto i do ktorego punktu zbiorki ma sie udac w czasie, gdy jest na wachcie lub kiedy ma wolne. Ale w sumie to i tak mowilismy glowie o tym samym co zwykle, gdyz przeciez kazdy z nas zna swoje zadania.

I znowu ogarnia mnie to rzadkie uczucie pewnosci i frajdy, ze znowu jestem we wlasciwym miejscu i robie to co mi sprawia najwieksza frajde – pracuje na morzu. Po spotkaniu odpalam program do maintenance’u, ktory pokazuje jakie rzeczy i czynnosci nalezy wykonac wedlug zaplanowanego grafiku aby wszystko dzialalo jak nalezy. Glownie caly maintenance sprowadza sie testowania sprawnosci sprzetu oraz jego lokalizacji i zgloszenia ewentualnych usterek. Widze, ze czesc rzeczy jest zaleglych, czesc nie do wykonania przy tej pogodzie, bo wieje i pada. Dzisaj testuje sprzet mostkowy, wymieniam zarowki w lampach swiatel nawigacyjnych, ale teraz za bardzo dmucha, by wchodzic na pelengowy i sprawdzic reszte swiatel na maszcie (christmas tree). Z saturation control dzwonia, ze im jednej gasnicy brakuje. Schodze na dol z marynarzem Markiem, dzialamy i znowu wszystko gra. Potem siadam do papierologii i oswajam sie z calym systemem dokumentacji, jej tworzenia i magazynowania – a to obecnie jest niestety sednem kazdego systemu zarzadzania, takze na statku.

23.11.07, Ijmuiden, N 5, 1006.

Podobnie jak wczesniej tak i teraz nie zamknalem wszystkich waznych spraw przed wyjazdem na statek. Oraz nie wyspalem sie. A ja bardzo nie lubie podrozowac do pracy zmeczony. Krotka drzemka w samolocie, jezeli pomaga to tylko na chwile, ale zazwyczaj jej efektem jest jeszcze wieksze rozespanie i zmeczenie. Na lotnisku bylem nawet calkiem wczesnie, co mi sie raczej nie zdarza, gdyz zwykle wpadam na ostatnia chwile. Tym razem wszytko poszlo calkiem nietypowo, bo sprawnie. Nawet bramki prowadzace do samolotow byly jeszcze zamkniete gdy ja juz krecilem sie po strefie wolnoclowej. Lot do Amsterdamu raczej nie zapisal sie w mojej pamieci a to dlatego, ze glownie spalem. Po wyladowaniu rozgladalem sie troche za jakas torba podrozna ale po bezowocnych poszukiwaniach udalem sie do meeting pointu, gdzie spootkalem agenta i ludzi z podmiany.

Mialo wtedy miejsce prawie bardzo nieszczesliwe zdarzenie wynikajace z nieporozumienia i zbiegu okolicznosci, a mianowicie, gdy czekalismy na reszte ludzi, obok nas dwoch policjantow prowadzilo jakiegos rozspiewanego luzaka. Wlasnie wtedy podszedl do mnie surowy i prosty bosman rodem z Anglii i pokazujac palcem za siebie w strone policjantow prowadzacych wesolka powiedzial, ze oto jest kapitan. O malo co nie wybuchnalem smiechem i o malo co nie rzucilem jakims dowcipem odpowiednio traktujacym takiego kapitana, gdy nagle pomyslalem sobie, ze bosman raczej nie ma az takiego poczucia humoru by nazywac spiewakow lotniskowych kapitanami. Ta chwila zastanowienia uratowala mnie przed kompromitacja, gdyz okazalo sie, ze i owszem kapitan jest, lecz to nie ten ktory kroczy pomiedzy dwoma policjantami, ale to cichy i troce przy sobie Anglik, jeden z naszej grupy czekajacych na transport, ktory akurat stal w poblizu przechodzacych policjantow. Glupio tak by mi bylo na samym poczatku mojego kontraktu nasmiewac sie z dowodcy. A nie jestem pewien, czy dotarloby do niego moje tlumaczenie.

Busem pojechalo nas tylko 8, reszta czekala na nastepny transport, ktory mial przyjechac godzine pozniej. Nas zas zabrano do hotelu Holiday Inn gdzie zjedlismy calkiem smaczne i obfite sniadanie. Potem czekajac na dalsza czesc transportu na statek wyszedlem z hotelu by zrobic pare zdjec. Okazalo sie, ze hotel lezy tuz nad marina, w ktorej stalo nawet sporo jachtow, oraz posrod wydm i bunkrow z czasow II Wojny Swiatowej. Na dodatek wchodzil nasz statek do portu wiec udalo mi sie strzelic pare fajnych fotek. Niedlugo pozniej zabrano nas do urzedu imigracyjnego i dalej na shipa. Przy trapie spotkalem czterech naszych polskich matrosow, ale oni akurat wracali do domu. A szkoda, bo rowne chlopaki, gdy bylem na statku pierwszy raz w te wakacje, to relacje mielismy calkiem udana, bylo smiesznie i wesolo.

Gdy wszedlem na burte po trapie to poczulem sie tak, jakbym nigdy sie stad nie ruszal. Bagaz zostawilem w korytarzu i poszedlem na mostek witajac sie po drodze z medykiem Andym, Holendrem, ktory rowniez zjezdzal tego samego dnia (ten to przynajmniej mial niedaleko do domu). A na mostku pelno ludu bo lacznie dwie obsady: nowa, ktora wlasnie przyjechala, i stara, jadaca do domow, oraz moj kumpel ze studiow. I od razu zrobilo sie wesolo. Do kompletu brakowalo tylko dwoch czesci, a mianowicie nowego chiefa, ktory mial przyjechac jako ostatni z powodu opznienia samolotu, oraz bagazu, ktory to nalezal do nowego kucharza i zagubil sie gdzies na lotnisku.

Wstepnie mielismy plynac tego samego dnia wieczorem, jednak pogoda zmusila nas bysmy przelozyli wyjscie w morze az do poniedzialku, co mi bylo calkiem na reke a to dlatego, ze takie niespieszne wdrazanie sie w obowiazki jest jak najbardziej wskazane. Poza tym moje niewyspanie dawalo sie mi mocno we znaki i pod koniec dwunastogodzinnej wachty, mimo krotkiej acz intensywnej drzemki odbytej po przyjezdzie, przybijalem juz gwozdzia na stojaco. Przed szosta przyszedl moj zmiennik szalony szkot Mike, ja zas polprzytomnie dobilem do kabiny i momentalnie usnalem.