25.11.07, Ijmiuiden – Morze Polnocne, NNW 6, 1024.
To byl calkiem ciekawy dzien. Jeszcze przed moja wachta na moim oficerskim pokladzie wlaczyl sie alarm pozarowy. Dziala to tak, ze gdy aktywuje sie jakas czujka gdziekolwiek na statku, to najpierw wlacza sie syrena alarmowa na naszym pokladzie, a dopiero po dwoch minutach, gdy nikt nie potwierdzi alarmu, sygnal wchodzi na caly statek. Pobieglem wiec na mostek by przebrac sie w ubranie robocze i nastepnie udac sie do mojej fire station i ewentualnie rozpoczac gaszenie pozaru. Okazalo sie jednak, ze sprawa nie wyglada az tak powanie. W saturation control ktos robil sobie tosty, a te pozostawione same sobie spalily sie i dym spalenizny aktywowal czujke dymna.
Nastepnie o 1830 odbyl sie alarm lodziowy, jednak tym razem byl to alarm cwiczebny i planowany. Ja udalem sie do hiperbarycznej lodzi ratunkowej przeznaczonej dla nurkow. Lodz ta posiada komore hiperbaryczna, do ktorej specjalnym tunelem wchodza nurkowie bedacy wciaz pod cisnieniem. Jest to jedyna droga ratunku dla nurkow gdy statek zaczyna tonac. Oczywiscie cwiczenia jak to cwiczenia nie poszly zupelnie gladko. Najpierw chief, mlody Irlandczyk, nie mogl, lub nie chcial, wydac mi PPE sugerujac bym sobie znalazl jakies stare i uzywane ciuchy i sprzet roboczy. Na co ja oczywiscie sie nie zgodzilem i na piec minut przed alarmem wciaz bylem niezdolny legalnie wyjsc na poklad. Gdy w koncu do chiefa dotarlo, ze w ten sposob nie da sie ze mna pograc pobiegl do magazynu po wlasciwy sprzet. Na alarmie w mojej lodzi okazalo sie, ze do komunikacji z mostkiem znajduje sie jedno radio a dwoch do obslugi – ja i jakis dive tech. W koncu sprawe rozwiazalismy w ten sposob, ze on prowadzil nasluch na recznej vhfce ja zas meldowalem korzystajac z radia stacjonarnego zainstalowanego w lodzi.
O 2100 manerwy i wyjscie z portu na lokacje. Nie bylo cieplo za to wietrznie, ale przynajmniej nie padal deszcz. Odcumowywalem z rufy razem z Markiem, starym dobrym zejmanem. No przesadzam, Marek nie jest az tak stary, bo ma raptem 40 lat, ale jest za to bardzo dobrym marynarzem. Po manewrach od razu sklarowalismy cumy i nastepnie poszlismy wyciagac z wody dwa wielkie odbijacze tzw. yokohamy. Do pomocy przyszedl bosman i marynarz z dziobu oraz dzwigowy riggers. Te wielkie odbijacze wyjmuje sie tylko przy pomocy dzwigu i mocuje w specjalnym miejscu na pokladzie razem z gangwayem. Pozniej, gdy pilot juz zszedl ze statku do lodzi pilotowej wciagnelismy razem z Markiem dwa trapy pilotowe. Dziwnym jest to, ze poza mna nie zostal nikt do pomocy przy trapach, a nie jest to praca dla jednej osoby i wyciagajac ciezkie drewniane trapy wiszace wzdluz burty na poklad latwo o wypadek. Zwlaszcza ze wychodzilismy w sztorm. Falochrony ledwie byly widoczne spod przewalajacych sie nad nimi ciagle wzburzonych balwanow.
Nawigowalismy kanalem podejsciowym do Amsterdamu, wokol ktorego znajduja sie kotwicowiska dla statkow czekajacych na wejscie do portu. Nie wiedziec czemu, kapitan nie chcial isc tym kanalem pomiedzy zakotwiczonymi statkami i powiedzial by ominac polnocne kotwicowisko nasz lewa burta. Ani pogoda nie byla az tak fatalna ani trafika nazbyt duza by brac taka odchylke od planowanego kursu. Idac bardziej na polnoc minelismy calkiem blisko boje pomiarowe, na ktore zreszta zwrocil nam uwage Port Control gdy go wywolalismy mijajac punkt meldunkowy. Bedac juz na wysokosci kotwicowiska odbilismy na zachod i wpasowalismy sie w wolna przestrzen pomiedzy zakotwiczonymi statkami i farma wiatrowa, czyli wybudowanymi w morzu wiatrakami, ktore pozyskuje energie z wiatru. Wind farma jest jeszcze w trakcie budowy i pelno tam czerwonych swiatel, zas wszystkie staki ktore mijalismy lewa burta swiecily biale kotwiczne swiatla nawigacyjne.
Im dalej w morze tym pogoda stawala sie mniej przyjazna do spokojnej zeglugi, wiala juz siodemka w porywach do osmiu, rzucalo nami niemilosiernie, zaraz po wejsciu na planowany kurs dostalismy taka fale w burte, ze mocny przechyl wyrzucil wielka szuflade z dokumentami z biurka, ktora poleciala w strone zlewozmywaka rozsypujac wokolo pelno papierow. Generalnie pogoda robila nam niezle przemeblowanie. Klient zazyczyl sobie bysmy niekoniecznie trzymali sie planowego kursu a szli bardziej komfortowym kierunkiem. Zwolnilem i dalem 45 stopni odchylu od kursu kierujac statek naprzeciw pogody co znacznie zmniejszylo bujanie. Jednak rownoczesnie manewr ten oddalil nasza ETA do Leman Alpha. Mielismy byc na 0600 wyszlo na 1100. Podczas prawie calej wachty byl ze mna marynarz na oku, niezastapiony Marek, ktory okazal sie bardzo wdziecznym kompanem do nocnych rozmow. O 0300, kiedy pogoda sie nieco uspokoila, wrocilem na kurs, przecialem strefe rozgraniczenia ruchu i niezle zmeczony o 0600 zdalem wachte Mike’owi.
To byl calkiem ciekawy dzien. Jeszcze przed moja wachta na moim oficerskim pokladzie wlaczyl sie alarm pozarowy. Dziala to tak, ze gdy aktywuje sie jakas czujka gdziekolwiek na statku, to najpierw wlacza sie syrena alarmowa na naszym pokladzie, a dopiero po dwoch minutach, gdy nikt nie potwierdzi alarmu, sygnal wchodzi na caly statek. Pobieglem wiec na mostek by przebrac sie w ubranie robocze i nastepnie udac sie do mojej fire station i ewentualnie rozpoczac gaszenie pozaru. Okazalo sie jednak, ze sprawa nie wyglada az tak powanie. W saturation control ktos robil sobie tosty, a te pozostawione same sobie spalily sie i dym spalenizny aktywowal czujke dymna.
Nastepnie o 1830 odbyl sie alarm lodziowy, jednak tym razem byl to alarm cwiczebny i planowany. Ja udalem sie do hiperbarycznej lodzi ratunkowej przeznaczonej dla nurkow. Lodz ta posiada komore hiperbaryczna, do ktorej specjalnym tunelem wchodza nurkowie bedacy wciaz pod cisnieniem. Jest to jedyna droga ratunku dla nurkow gdy statek zaczyna tonac. Oczywiscie cwiczenia jak to cwiczenia nie poszly zupelnie gladko. Najpierw chief, mlody Irlandczyk, nie mogl, lub nie chcial, wydac mi PPE sugerujac bym sobie znalazl jakies stare i uzywane ciuchy i sprzet roboczy. Na co ja oczywiscie sie nie zgodzilem i na piec minut przed alarmem wciaz bylem niezdolny legalnie wyjsc na poklad. Gdy w koncu do chiefa dotarlo, ze w ten sposob nie da sie ze mna pograc pobiegl do magazynu po wlasciwy sprzet. Na alarmie w mojej lodzi okazalo sie, ze do komunikacji z mostkiem znajduje sie jedno radio a dwoch do obslugi – ja i jakis dive tech. W koncu sprawe rozwiazalismy w ten sposob, ze on prowadzil nasluch na recznej vhfce ja zas meldowalem korzystajac z radia stacjonarnego zainstalowanego w lodzi.
O 2100 manerwy i wyjscie z portu na lokacje. Nie bylo cieplo za to wietrznie, ale przynajmniej nie padal deszcz. Odcumowywalem z rufy razem z Markiem, starym dobrym zejmanem. No przesadzam, Marek nie jest az tak stary, bo ma raptem 40 lat, ale jest za to bardzo dobrym marynarzem. Po manewrach od razu sklarowalismy cumy i nastepnie poszlismy wyciagac z wody dwa wielkie odbijacze tzw. yokohamy. Do pomocy przyszedl bosman i marynarz z dziobu oraz dzwigowy riggers. Te wielkie odbijacze wyjmuje sie tylko przy pomocy dzwigu i mocuje w specjalnym miejscu na pokladzie razem z gangwayem. Pozniej, gdy pilot juz zszedl ze statku do lodzi pilotowej wciagnelismy razem z Markiem dwa trapy pilotowe. Dziwnym jest to, ze poza mna nie zostal nikt do pomocy przy trapach, a nie jest to praca dla jednej osoby i wyciagajac ciezkie drewniane trapy wiszace wzdluz burty na poklad latwo o wypadek. Zwlaszcza ze wychodzilismy w sztorm. Falochrony ledwie byly widoczne spod przewalajacych sie nad nimi ciagle wzburzonych balwanow.
Nawigowalismy kanalem podejsciowym do Amsterdamu, wokol ktorego znajduja sie kotwicowiska dla statkow czekajacych na wejscie do portu. Nie wiedziec czemu, kapitan nie chcial isc tym kanalem pomiedzy zakotwiczonymi statkami i powiedzial by ominac polnocne kotwicowisko nasz lewa burta. Ani pogoda nie byla az tak fatalna ani trafika nazbyt duza by brac taka odchylke od planowanego kursu. Idac bardziej na polnoc minelismy calkiem blisko boje pomiarowe, na ktore zreszta zwrocil nam uwage Port Control gdy go wywolalismy mijajac punkt meldunkowy. Bedac juz na wysokosci kotwicowiska odbilismy na zachod i wpasowalismy sie w wolna przestrzen pomiedzy zakotwiczonymi statkami i farma wiatrowa, czyli wybudowanymi w morzu wiatrakami, ktore pozyskuje energie z wiatru. Wind farma jest jeszcze w trakcie budowy i pelno tam czerwonych swiatel, zas wszystkie staki ktore mijalismy lewa burta swiecily biale kotwiczne swiatla nawigacyjne.
Im dalej w morze tym pogoda stawala sie mniej przyjazna do spokojnej zeglugi, wiala juz siodemka w porywach do osmiu, rzucalo nami niemilosiernie, zaraz po wejsciu na planowany kurs dostalismy taka fale w burte, ze mocny przechyl wyrzucil wielka szuflade z dokumentami z biurka, ktora poleciala w strone zlewozmywaka rozsypujac wokolo pelno papierow. Generalnie pogoda robila nam niezle przemeblowanie. Klient zazyczyl sobie bysmy niekoniecznie trzymali sie planowego kursu a szli bardziej komfortowym kierunkiem. Zwolnilem i dalem 45 stopni odchylu od kursu kierujac statek naprzeciw pogody co znacznie zmniejszylo bujanie. Jednak rownoczesnie manewr ten oddalil nasza ETA do Leman Alpha. Mielismy byc na 0600 wyszlo na 1100. Podczas prawie calej wachty byl ze mna marynarz na oku, niezastapiony Marek, ktory okazal sie bardzo wdziecznym kompanem do nocnych rozmow. O 0300, kiedy pogoda sie nieco uspokoila, wrocilem na kurs, przecialem strefe rozgraniczenia ruchu i niezle zmeczony o 0600 zdalem wachte Mike’owi.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz