06-09.12.2007, Q16 – Rotterdam – North Sea – Caravel, SW 6/7, 1006-981.

W nocy ze srody n aczwartek nurkowalismy ostatni raz na Q16. Nad ranem weszlismy do Rotterdamu na podmiabe czesci zalogi oraz aby wziasc wode i wieczorem juz na mojej wachcie wyszlismy w morze by przez poludniowa czesc Polnocnego dotrzec do nowej lokacji w brytyjskim sektorze, platformy Caravel. Na wachcie mialem byc ja i wachtowy marynarz Marek, jak to jest w zwyczaju, gdy w nocy statek stoi w porcie lub jest w dluzszym przelocie, jednak tuz po polnocy pojawil sie niespodziewanie chief, ktory widocznie zdecydowal w ostatniej chwili na zmiane planow.

Po drodze zmienilismy czas statkowy o jedna godzine wstecz by dostosowac sie do czasu brytyjskiego, czyli znowu wachta byla o godzine dluzsza. Mimo to, czas uplynal w miare szybko, gdyz prawie bezchmurne nocne niebo dalo nam, oficerom wachtowym, mozliwosc odswiezenia naszej wiedzy astronawigacyjnej. Najpierw, metodami ksiazkowymi, zidentyfikowalismy dwie planety, wysoko od poludniowego wschodu Marsa oraz calkiem nisko nad wschodnim widnokregiem Saturna. Zas dzieki komputerowym programom astronomicznym, ktore wlasnie udalo nam sie zainstalowac i rozpracowac razem z chiefem i ktore okazaly sie niesamowicie interesujace i porzyteczne, dowiedzielismy sie ze tuz przed wschodem slonca pojawi sie Wensu wraz z Ksiezycem. I tak tez sie stalo, dajac nam naprawde piekny widok do podziwiania.

Platforma Caravel, jak sie juz po mojej wachcie okazalo, nie byla wcala tak latwa do zidentyfikowania. Generalnie nasz kierunek przemieszczania sie byl dobry, lecz odleglosc do celu juz niezupelnie, platforma Caravel zaskoczyla nas niespodziewanie pojawiajac sie z naszej lewej burty, o dwie godziny wczesniej niz planowalismy. O malo bysmy jej nie omineli, ale dzieki swiezemu umyslowi szalonego Szkota Mike, ktory nad ranem zaczynal wachte, udalo nam sie w pore wprowadzic korekte do kursu i nie dac ciala po calosci.

Caravel to monwieza postawiona na jednej trzydziestometrowej wysokosci betonowej nodze Caravel wznosi sie okolo dwudziestu metrow nad powierzchnie wody. Okreslenie platforma to w sumie za duzo powiedziane, to jest raczej mala przpompownia postawiona na srodku morza. Ale tuz nad nia pietrzy sie na czterech wielkich, szerokich jak znajdujaca sie ponizej platforma Caravel nogach rozlozysty i imponujacy rig o nazwie Britannia, z wysoka na ponad piedziesiat metrow ruchoma wierza wiertnicza, ktora wlasnie zostala wysunieta poza obrys metalowego kadluba riga i zawisla nad Caravel, przez co ta wygladala na mala i przytloczona swoim kolosalnym sasiadem konstrukcje. Britannia to rig, czyli plywajaca platforma wiertnicza, ktora zostala wczesniej specjalnie przyholowana na ta lokacje i stanela obok Caravel opuszczajac na dno morza swoje cztery nogi zrobione z wielkich kratownic. Na tych kratownicach cala konstrukcja rigu, jego metalowy ponton wraz z wierza wiertnicza, zostal podniesiony w gore ponad Caravel przy pomocy wlasnych, poteznych silnikow i kol zebatych. Nastepnie cala wiertnia zostala wysunieta na zewnatrz poza obrys metalowego kadluba przy pomocy wielkich prowadnicach dokladnie nad znajdujaca sie ponizej platforme. Byl to widok naprawde imponujacy.

Paltforma Caravel i pozostale powstajace instalacje na polu naftowym, ktore nalezalo do firmy Shell, byly budowane i rozwijane w ramach zupelnie nowego projektu, dla realizacji ktorego Shell wyczarterowal rig od znanej korporacji Santa Fe, oraz trzy statki nurkowe: nasza Toise Polaris z Sealiona, oraz Aquamarine z Bibby i DSND Pelicana z Subsea7, na ktorym plywalem dwa lata temu. Zrobiono juz odwierty i zainstalowano pompy, postawiono platformy, polozono rury i kable, zas teraz laczono wszytko w calosc, uruchamiano po kolei wszystkie podzespoly i testowano instalacje.

Przez caly dzien nurkowanie szlo calkiem sprawnie, a pogoda byla nie najgorsza jak na te pore roku, tuz przed polnoca nurkowie wrocili dzwonem na poklad by przeczekac silny prad plywowy. Mielismy wznowic operacje nurkowe o pierwszej, jednak chief, po przeanalizowaniu prognoze pogody, postanowil odwrocic statek o okolo 90 stopni w prawo. Ruchem tym mail zamiar wyprzedzic zmiane wiatru, ktory wedlug prognoz w ciagu nastepnej godziny mial zelzec i wykrecic na polnoc. Taka duza zmiana headingu w trakcie nurkowania na naszym plytkowodziu bylaby mozolna i nie latwa do przeprowadzenia, gdyz wedlug przepisow, gdy nurkowie sa w wodzie, dla ich bezpieczenstwa nalezy korzystac z conajmniej trzech systemow referencyjnych. Mielismy dokladnie trzy z tym, ze dwa znajdowaly sie na dnie, transponder akustyczny i taut wire, wiec za kazda niewielka zmiana headingu musielibysmy je podciagac do gory i klasc ponownie, przy czym systemu referencyjnego, ktory wlasnie bywa przenoszony, nie liczy sie jako urzyteczny do pozycjownoanie statku i zamiast niego nalezy uzywac innego. Wiec dla bezpiecznej zmiany ustawienia statku podczas nurkowania musielibysmy uruchomic kolejny czwarty system, a to bardzo by spowolnilo caly manewr. Chief wiec chcial uniknac calej tej operacji z referencjalami i odwrocic statek, jeszcze przed nurkowaniem, jednoczesnie uprzedzajac pogode i ustawiwjac dziob statku w kierunku, z ktorego wkrotce mial wiac wiatr.

Jednak prognoza okazala sie bledna. Wiatr wcale nie zmienil kierunku a tylko raptownie zelzal o dwadziescia wezlow, przez co prad, ktorego dzialanie bylo wczesniej kontrowane silnym i przeciwnym wiatrem, zaczal nas spychac z pozycji, dziobowe pedniki nie byly w stanie zatrzymac dryfu, a ze dzialo sie to w trakcie manewru zmiany headingu, to jedyna sensowna opcja wydawao sie pojsc dalej za wymuszonym ruchem i obrocic statek rufa do pogody, czyli ustawic sie znacznie dalej niz planowalismy. Nie bylo to korzystne z tego powodu, ze wysokie fale uderzaly w rufe statku wprawiajac go w wibracje najbardziej odczuwalne na mostku, ktory znajdowal sie samej gorze wysokiej nadbudowki. Po dwoch naprawde silnych uderzeniahc na mostku pojawil sie kapitan, ktory juz wczesniej dzwonil obudzony nagla praca wszytkich thrusterow, chwile pozniej przyszedl tez na mostek dive superintendent. Trwalo to z pol godziny, nim pogoda pozwolila nam wrocic na nasz poprzedni heading i na nasza poprzednia pozycje, ktora z perspektywy czasu okazala dogodna do prac nurkowych i ktorej nie nalezalo zmieniac. I gdy w koncu ponownie bylismy gotowi do pracy, to nie bylo juz sensu rozpoczynac nurkowania, bo mimo ze wiatr byl odpowiedni to prad zaczal ponownie przybierac na sile i w sumie stracilismy ostatnie dogodne okno pogodowe. Przez kolejny dzien i cala nastepna noc stalismy bezczynnie w miejscu, gdyz pogoda znowu sie pogorszyla, wiatr przybral na sile, morze sie rozfalowalo i rzecza, ktora robilismy to bylo ustawianie dziobu statku naprzeciw falom.

03-05.12.2007, Rotterdam – Q16 – Rotterdam, SSW 7, 1012.

Port Rotterdamu jest ogromny. Plynelismy od ujscia kanalu, przy ktorym lezy Europort, do naszej kei znajdujacej sie jeszcze przed Rotterdamem prawie dwie godziny. A przeciez dalej, w glab miasta, ciagna sie nastepne baseny portowe. Wzdluz kanalu Nieuwe Waterweg, nad ktorym rozrasta sie port, znajduje sie pelno roznorakich nadbrzezy, terminali przeladunkowych, stoczni, magazynow, dzwigow i kranow. Wszedzie, jak okiem siegnac, stoja statki, i bez przesady pisze, ze mozna tu zobaczyc caly roznorodny przekroj typow i rodzajow plywajacych po swiecie konstrukcji, od malych jednostek portowych, az po potezne plywajace krany, od wielkich kontenerowcow az do male kostery czy barki rzeczne, od majestatycznych pasazerow, az po wysokie i fikusne cale wynurzone plywajace platformy wiertnicze. Ruch tez tu spory, zwlaszcza na kanale, glowna trasa wodna portu. Aby tak wielka ilosc statkow w ruchu byla utrzymana w porzadku pracuje w Rotterdamie ponad stu pilotow, na kazdej zas zmianie jest okolo 60 dostepnych przez caly czas.

W niedziele wieczorem shiftowalismy keje, to znaczy zmienialismy miejsce postoju, gdyz na nasze miejsce w poniedzialek z samego rana mial wchodzic inny statek. Zaraz po odejsciu od nadbrzeza nasz statek powinien sie byl zatrzymac lub wolno plynac, by zaloga mogla wciagnac yokohamy na poklad, lecz tym razem zaczal od razu wycial do przodu przez co odbijacz, ktory juz zostal odczepiony od burty i podczepiony do haka na dzwigu, zostal zniesiony przez prad, wytworzony przez plynacy statek oraz silny wiatr i fale, w strone rufy i wciagnal stalowke od dzwigu pod wystajacy poza burte podajnik i nie mozna bylo wyciagnac odbijacza. A stalo sie to akurat gdy przeplywalismy pomiedzy zacumowanymi z naszej lewej i prawej burty statkami – z lewej stal calkiem spory statekwy budowany do transportu jachtow, z prawej dwa zacumowane do siebie anchor handlery - ktore zajmowaly duzo miejsca w basenie, przez co zostalo calkiem malo wolnej przestrzeni dla nas. Ciaglnelismy za soba ten nieszczesny fender z ladne sto, sto piedziesiat metrow bo przeciez nie moglismy sie zatrzymac w tym przewezeniu. Dopiero jak przez nie przeplynelismy to kapitan zatrzymal statek i moglismy wrzucic yokohamy na poklad. Czemu tak sie stalo? My za wczesnie odczepilismy line mocujaca yokohame do burty, ponadto byl bardzo silny wiatr i calkiem spore fale jak na nieduzy basen portowy, no ale przede wszystkim ci na mostku najwidoczniej zapomnieli o odbijaczach.

Nasze kolejne miejsce postojowe znajdowalo sie po drugiej stronie kanalu, bardzo blisko miasta Schiedam, w basenie o stanowczo stoczniowym charakterze. Wybudowano tu kilka suchych dokow, jeden kopletnie zadaszony oraz w samym srodku basenu postawiono dwa plywajace doki. My mielismy sie wpasowac za jeden z tych plywajacych, lecz by tam przejsc nalezalo nie dosc ze przebyc calkiem waska szczeline to jeszcze w niej wykrecic. Szczeline tworzyly wysunieta w basen keja z znakiem nawigacyjnym, naroznik hangaru oraz plywajacy dok. Z rufy ciagle meldowalismy na mostek odleglosci pomiedzy statkiem a przeszkodami i troche to trwalo, zanim kapitan w koncu wmanewrowal statek na pozycje i moglismy zamocowac odbijacze oraz podac cumy na lad.

Postalismy tam niecala dobe i juz trzeba bylo wieczorem wychodzic w morze. Na pilota czekalismy ponad pol godziny, jednak po jego przybyciu wszystko poszlo calkiem sprawnie. Na lokacji bylismy tuz przed polnocna, przetestowalismy i sprawdzilismy sytem pozycjonowania statku w calosci i bylismy gotowi do pracy tuz przed druga w nocy. Przez dobe wykonalismy trzy nurki w wodzie z silnymi pradami plywowymi i o prawie zerowej widocznosci. Nie wszystko zostalo jeszcze zrobione, a prognozy pogody sa bardziej niz zle. Teraz czekamy, az na pobliskiej, zwykle nieobsadzanej platformie P18, ktora jest podlaczona od odwiertu na ktorym pracujemy i ktora go rowniez kontroluje, pojawi sie rano obsada, by uruchomic wczesniej wylaczone i zaizolowane ze wzgledu na nasza prace systemy i zdalnie przetestowac uszczelniany przez nas rurociag gazowy laczacy studnie z platforma i sprawidzic, czy wszystko dziala jak nalezy.

W miedzyczasie zas dowiedzialem sie, ze w inny statek nurkowy, ktory stal zacumowany na naszym poprzednim miejscu w Ijmuiden, wjechal statek handlowy, ktory akurat obok plynal kanalem. Nie znam dokladnie wiecej szczegolow, ale wiem, ze zniszczyl im helidek oraz urwal lodz ratunkowa. Kadlub raczej nie zostal mocno uszkodzony, gdyz z tego co sie orientuje, statek nurkowy wciaz nadaje sie do zeglugi, jednak z pewnym wykluczeniem – zamiast straconej szalupy wezma na poklad dodatkowa ilosc tratw ratunkowych, ktore w razie wypadku na morzu beda mogly przyjac te sama liczbe ludzi co zniszczona lodz. Obecnie jest tyle pracy na morzu dla statkow nurkowych, ze najblizsze terminy dostepne sa dopiero za rok, moze poltora, wiec gdyby odmowiono pozwolenia na wyjscie w morze temu statkowi ze zniszczonym helidekiem, zerwana szalupa i powgniatana burta, to nastapil by straszny obsuw w terminach zakontraktowanych juz prac. A naprawa takiego statku potrwa zapewne z kilkanascie dni, moze nawet pare tygodni, a to oznacza straszne straty finansowe dla firmy.

Z morza port Rotterdamu wyglada niesamowicie. Z kompletnej ciemnosci wylania sie waski pas kolorowych swiatel, ktory jednak nie ciagnie sie dlugo wzdluz wybrzeza i wkrotce sie urywa. Jednak tam, gdzie konczy sie ten widoczny pas miejskich swiatel, zaczyna sie zupelnie inny, bardziej efektowny spektakl. A mianowicie, z centrum Rotterdamu, niewidocznego przeciez z morza i znajdujdujacego sie calkowicie w glebi ladu, bija w gore jasne snopy miejskiego swiatla rozjasniajac dlugi pas nieba i zostawiajac na chmurach mocna pomaranczowa poswiate, na tle ktorej wyraznie odcina sie ciemna i prawie pusta linia brzegowa.

30.11.-02.12.07, Leman A – Q16 – Rotterdam, SW 6/5, 1007 – 985.

Zejscie z Leman A, przelot przez Polnocne, zmiana czasu statkowego z Greenwich na Europejski, czyli tym razem wachta krotsza o godzine, dwa nurkowania na Q16 i pozamiatane. Idziemy do Rotterdamu. Na Q16 panowal totalny luz, wszystko szlo spokojnie, nawet gdy czekalismy na prad nie musielismy zmienialismy pozycji z powodu mozliwosci zdryfowania na jakies przeszkody. Wokolo zadnych instalacji. Tylko pod nami podwodna konstrukcja do srodka ktorej schodzili nurkowie. Q16 znajduje sie 4 mile na NW od wejscia do Rotterdamu i mimo ze trafika, czyli ruch statkow, do Europortu jest bardzo duzy, to nas omijal w odpowiednio bezpiecznej odlegolsci, gdyz znajdowalismy sie w strefie przybrzeznej, do ktorej wchodza jedynia male jednostki, jednostki o specjalnym przeznaczeniu lub jachty.

Na zachod od nas, niecala mile, znajdowal sie spoil ground, na ktora poglebiarki pracujace w porcie zrzucaja wydobyty przy poglebianiu piasek. Obserwujac na radarze ilosc statkow, ktore wchodza i wychodza z portu, plyna wzdluz wybrzeza czy przecinaja skrzyzowanie stref rozgranicznia ruchu znajdujace sie na zachod od glowek portu, mozna zrozumiec czemu Rotterdam nazwany zostal Europortem. Na ekranie radaru wyglada to jak dobrze zorganizowany, ciagly ruch jasnych punktow, ktore wciaz od nowa i od nowa albo to pojawiaja sie na krawedzi ekranu by wlaczyc sie w nieustanny ruch, albo tez znikaja w kanale wejsciowym do portu. Wrazenie, ze jest to najbardziej ruchliwe miejsce w Europie poteguje niekonczaca sie komunikacja radiowa prowadzona pomiedzy ladowym nadzorem ruchu statkow a oficerami z calego swiata, ktorzy melduja sie we wszystkich mozliwych odmianach angielskiego z jego najrozniejszymi akcentami. I z tej rzeki plynacych wodnymi torami radarowych punktow co jakis czas odrywal sie jeden i kierowal w nasza strone. Byly to wlasnie poglebiarki, ktore wychodzily z portu pelne rzecznego piasku, gleboko zanurzone, z pokladami prawie na rowno z powierzchnia morza. Kierowaly sie na miejsce, gdzie zrzucaly caly piasek w ciagu kilku sekund, zawracaly i juz puste i w pelnym wynurzeniu wracaly do portu by dalej wybierac nieustannie nanoszony przez rzeke i plywy osad. Niekonczaca sie praca tylu poglebiarek dbajacych o bezpieczenstwo i zeglownosc torow wodnych swiadczy tylko o klasie tego wielkiego portu, rozmachu i wydajnosci calego sytemu nadzoru i zarzadzania oraz wiedzy i odpowiedzialnosci ludzi, ktorzy go zaprojektowali i nim zarzadzaja.

Ostatnie nurkowanie zakonczylismy tuz po polnocy. Wolamy na radiu kontrole portu by zglosic nasza gotowosc do wejscia do portu i okazuje sie, ze najblizszy wolny pilot, ktory bedzie asystowal kapitanowi przy wprowadzaniu statku do Rotterdamu, bedzie dopiero o 0230. Plyniemy wiec niespiesznie w strone ronda na zachod od naszej lokacji, czyli oddalamy sie od wejscia do portu. Ale to jest jedyna droga by bezpiecznie wlaczyc sie do ruchu morskiego. Rowniez tam znajduje sie stacja pilotowa na ktorej przyjmiemy pilota.

Koorynator wczesniel spedzil szmat czasu na mostku martwiac sie o to, kiedy statek moze byc przy kei, gdyz musi zaplanowac powrot calej podmianie zjezdzajacych do swoich domow marynarzy iinzynierow. Jezeli zabukuje dla nich bilety na samoloty za wczesnie nie zdarza na czas, jezeli za pozno, spedza niepotrzebnie duzo czasu na lotnisku. Obliczylismy, ze w mniej optymistycznej wersji, jednak z pilotem dostepnym od razu, bedziemy na 0430. Ale teraz wychodzi nam na 0530. Liczymy dwie godziny na podroz w dol rzeki, nasza keja znajduje sie daleko od brzegu, prawie w centrum miasta.

Ide na poklad pomoc Markowi przygotowac cumy do manewrow oraz zamocowac drabinke dla pilota, ktory wejdzie na statek z lodzi pilotowej. I tuz przed portem mile zaskoczenie. Pilotem bowiem okazuje sie kobieta, charakterna lecz mila i kobieca niewysoka blondynka.

Europort noca widziany z rzeki jest po prostu bajecznie piekny. Jego industrialny charakter, ktory ksztaltuja rafinerie, fabryki, magazyny, terminale, krany i dzwigi, w nocy traci swoj odcien odosobnienia i zamienia sie w pelen kolorowych swiatel pejzaz. Ilosc basenow portowych i zeglownych odnog rzecznych rzetelnie oznakowancyh znakami i swiatlami nawigacyjnymi oraz niekonczaca sie ilosci oswietlonych nadbrzezy wraz ze znajdujacymi sie na nich urzadzeniami przeladunkowymi, budynkami i konstrukcjami, czesto o dziwnym przeznaczeniu, jest widokiem po prostu niesamowitym.

W trakcie naszej zeglugi mijamy wiele statkow, lacznie z wilekimi, kilkusetmetrowymi kontenerowcami, ktorych liczba regularnie rosnie. Pani pilot informuje nas, ze wiekszosc z nich chodzi do Europy z Dalekiego Wschodu, a zwlaszcza z Chin. Na rzece i przy nadbrzezach pelno tez malych lecz szybkich kosterow, ktore kraza po malych portach calej Europy. Widze tez kilka stojacych plywajacych platform wiertniczych, ktore znacznie goruja nad reszta statkow i budowli portowych.

O 0500 jestesmy juz w naszym basenie, zchodze z mostku i ide na poklad na manewry, wyrzucamy yokohamy na lewa burte, przeciskamy sie miedzy dwoma zacumowanymi obok siebie anchorhandlerami a wielkim statkiem zaprojektowanym do przewozu luksusowych jachtow i o 0530 cumujemy do kei na mocno. Dwie taksowki juz czekaja na wracajacych marynarzy. Zdarzylismy.

26-29.11.07, Leman Alpha, NNW 5 – SW 6, 1028 – 1003.

Jestesmy juz na lokacji. Nurczymy na plytkowodziu przy platformie Leman Alpha w angielskim sektorze, a raczej probujemy, gdyz przeciwko sobie mamy silny wiatr, ktory nas najczesciej dopycha do instalacji oraz rownie zmienny prad plywowy, w szczycie ktorego nurkowie nie moga pracowac. Cala zabawa polega wiec na liczeniu plywow, analizowaniu prognoz pogody i szukaniu sprzyjajacych okien czasowych, w ktorych ewentualnie mozemy wykonac prace. Mniej wiecej co 4h mamy czas na 2h prac podwodnych. A praca polega na laczeniu podwodnych rurociagow, ktore zostaly przygotowane przez porzedniego kontraktora i ktore znajduja sie blisko platformy. Musimy stac statkiem 5 metrow od platformy by nurkowie mogli bezpiecznie dojsc na swoj work site.

Plytkowodzie ma to do siebie, ze sprzyja silnym pradom plywowym tworzacym waskie i dlugie na kilka mil plycizny, ktore jak wydmy wolno ale ciagle zmieniajac swoje polozenie – nasza platforma lezy w grupie platform znajdujacych sie wlasnie pomiedzy takimi dwoma mieliznami – oraz ogranicza dlugosc umbilicali, ktorymi nurkowie sa polaczeni z dzwonem. Umbilicale nie moga byc za dlugie, by w razie wypadku nie zostaly wkrecone w nasze sruby i pedniki.

Pierwsze nasze podejscie na lokacje nawet nie doszlo do skutku, gdyz platforma poinformowala nas, ze wkrotce bedzie ladowal na niej helikopter (pozniej, o dziwo, loty chopperow nie byly juz dla nich problemem, nawet przestali nas o nich informowac). Drugie podejscie ledwo sie zaczelo - zdarzylismy wlasciwie polozyc tylko nasze systemy referencyjne na dnie – i juz trzeba bylo sie zawijac gdyz prad, ktory odkrecil, razem z wiatrem zaczely nas pchac w strone platformy i nasze thrustery kontrujac by utrzymac staek na pozycji, przekroczyly dopuszczalne do tej pracy limity (do limitow samych pednikow bylo jeszcze bardzo daleko – chociaz jak sie pozniej okaze i te przyszlo nam osiagnac - moglismy spokojnie dalej stac na lokacji, ale przepis jest przepis i zwlaszcza tu, na morzu, nikt nie pozwoli sobie na jego lamanie, bo konsekwencje tego moga bys straszne). Dopiero trzeci nurek juz po polnocy, ostatni na mojej wachcie rozpoczal i zakonczyl sie jak planowano.

Przez trzy dni pracy mielismy az 13 nurkowan, w tym kilka trwajacych raptem po pol godziny. Klient, czyli reprezentant Shella na pokladzie, dosyc czesto sie pojawial na mostku i cisnal nas bysmy podchodzili do platformy i nurkowali praktycznie caly czas, bo faktycznie, robota stala, a prognozy na najblizszy weekend byly bardzo niepomyslne, a wypadaloby wszystko ladnie zakonczyc przed spodziewanym sztormem by juz nie wracac na ta lokacje a zaczac nowy projekt. My zas, nie ulegajac presji, staralismy sie podczas dogodnych okien pogodowych, stojac juz w bezpiecznej odleglosci od platformy, ustawiac nasz heading (na polski to raczej nie bedzie sie tlumaczylo jako kurs, gdyz ten odnosi sie bardziej do ruchu statku, zas tutaj heading oznacza kierunek rzeczywisty na ktory skierowany jest dziob statku) na rownolegly do instalacji i sprawdzac, czy pedniki trzymajac statek na pozycji nie przekraczaja dopuszczalnych limitow.

Raz jednak tak sie stalo, ze zmiana headingu o 5 stopni w prawo spowodowala, ze thrustery zaczely pracowac jak szalone, wszystkie wskazniki zaswiecily sie na czerwono i na ekranach sytemu pozycjonowania zaczely wyskakiwac ostrzezenia i alarmy. Osiagnelismy limit na pednikach oraz na tablicach rozdzielczych oraz zaczelo brakowac mocy by przesunac statek z powrotem na poprzednia pozycje. Akurat ta decyzje, by wrocic na poprzedni heading, podjal kapitan, ktory nagle zjawil sie na mostku. Nie mogl wypic kawy, gdyz ta zaczela wylewac sie z kubka na stol z powodu wibracji w jakie wprowadzily statek pracujace thrustery. A wtedy nie dzialaly jeszcze pelna para, moze jakies 80%, a dopiero gdy dalismy komende powrotu na porzedni heading to dopiero wskazniki siegnely limitow, grubo ponad 100%. Jeszcze w zyciu nie widzialem, by wszystkie trzy dziobowe thrustery dawaly z siebie wszystko i wciaz nie mogly ruszyc statku z miejsca, a prawde powiedziawszy wiatr i prad nie byly az w tak bardzo niekorzystnym ustawieniu by nas od razu znokautowac.

Innym razem wydawalo sie, ze podejdziemy bez problemu i zaczniemy nurczyc z miejsca, jednak gdy stalismy wzdluz platformy wiatr odkrecic w taki sposob, ze wial od platformy, ktora nas oslaniala. Jednak sytuacja ta, zamiast nam pomoc, tylko pogorszyla sprawe, gdyz wiatr przechodzac przez platforme, a przechodzil jak przez sito, bo platforma w glowniej mierze sklada sie z rur, rurociagow oraz zrobionych przez nie dziur i szczelin, krecil i wirowal po drugiej stronie instalacji, czyli tam gdzie my stalismy, tak bardzo, ze nasze sensory mierzace predkosc i kierunek wiatru wariowaly jak glupie. Roznice w pomarach dochodzily do 15 wezlow przez system pozycjonowania nie mogac zbudowac porzadnego i stabilnego modelu nie potrafil utrzymac statku na pozycji, ktory to tanczyl na fali po dwa metry w kazdym kierunku.

Jednak, mimo wielu przeciwnosci, tym razem odnieslismy sukces, gdyz z ostanim nurkiem, ktory juz prawde powiedziawszy wykonalismy poza planowanym czasem pracy przy instalacji, zakonczylismy zlecona prace w calosci. Sklarowalismy caly sprzet na pokladzie i rozpoczelismy przelot przez poludniowa czesc Morza Polnocnego od wschodnich wybrzezy Anglii do sektora Holenderskiego. Mielismy z marszu wchodzic do portu Scheveningen na podmiane zalogi oraz przeczekac paskudna pogode, ktora miala rozpoczac sie w piatek i trwac przez caly tydzien. Jednak tuz przed zejsciem z lokacji zdecydowano sie na zmiane planow i podjeto decyzje by sprobowac zanurkowac na kolejnej instalacji Q16 jezeli pogoda jeszcze na to pozwoli. Tym razem ma byc znacznie latwiej, gdyz Q16 nie jest platforma lecz podwodna konstrukcja, ktora znajduje sie na polnocny zachod od Europortu, pomiedzy Scheveninge a Rotterdamem. Dzieki temu, ze nie ma zadnej konstrukcji nawodnej, ktora by ograniczala ustawienie statku wzgledem wiatru i fali, mozemy stac swobodnie w kazdym kierunku i wybrac najlepszy heading do nurkowania.

25.11.07, Ijmiuiden – Morze Polnocne, NNW 6, 1024.

To byl calkiem ciekawy dzien. Jeszcze przed moja wachta na moim oficerskim pokladzie wlaczyl sie alarm pozarowy. Dziala to tak, ze gdy aktywuje sie jakas czujka gdziekolwiek na statku, to najpierw wlacza sie syrena alarmowa na naszym pokladzie, a dopiero po dwoch minutach, gdy nikt nie potwierdzi alarmu, sygnal wchodzi na caly statek. Pobieglem wiec na mostek by przebrac sie w ubranie robocze i nastepnie udac sie do mojej fire station i ewentualnie rozpoczac gaszenie pozaru. Okazalo sie jednak, ze sprawa nie wyglada az tak powanie. W saturation control ktos robil sobie tosty, a te pozostawione same sobie spalily sie i dym spalenizny aktywowal czujke dymna.

Nastepnie o 1830 odbyl sie alarm lodziowy, jednak tym razem byl to alarm cwiczebny i planowany. Ja udalem sie do hiperbarycznej lodzi ratunkowej przeznaczonej dla nurkow. Lodz ta posiada komore hiperbaryczna, do ktorej specjalnym tunelem wchodza nurkowie bedacy wciaz pod cisnieniem. Jest to jedyna droga ratunku dla nurkow gdy statek zaczyna tonac. Oczywiscie cwiczenia jak to cwiczenia nie poszly zupelnie gladko. Najpierw chief, mlody Irlandczyk, nie mogl, lub nie chcial, wydac mi PPE sugerujac bym sobie znalazl jakies stare i uzywane ciuchy i sprzet roboczy. Na co ja oczywiscie sie nie zgodzilem i na piec minut przed alarmem wciaz bylem niezdolny legalnie wyjsc na poklad. Gdy w koncu do chiefa dotarlo, ze w ten sposob nie da sie ze mna pograc pobiegl do magazynu po wlasciwy sprzet. Na alarmie w mojej lodzi okazalo sie, ze do komunikacji z mostkiem znajduje sie jedno radio a dwoch do obslugi – ja i jakis dive tech. W koncu sprawe rozwiazalismy w ten sposob, ze on prowadzil nasluch na recznej vhfce ja zas meldowalem korzystajac z radia stacjonarnego zainstalowanego w lodzi.

O 2100 manerwy i wyjscie z portu na lokacje. Nie bylo cieplo za to wietrznie, ale przynajmniej nie padal deszcz. Odcumowywalem z rufy razem z Markiem, starym dobrym zejmanem. No przesadzam, Marek nie jest az tak stary, bo ma raptem 40 lat, ale jest za to bardzo dobrym marynarzem. Po manewrach od razu sklarowalismy cumy i nastepnie poszlismy wyciagac z wody dwa wielkie odbijacze tzw. yokohamy. Do pomocy przyszedl bosman i marynarz z dziobu oraz dzwigowy riggers. Te wielkie odbijacze wyjmuje sie tylko przy pomocy dzwigu i mocuje w specjalnym miejscu na pokladzie razem z gangwayem. Pozniej, gdy pilot juz zszedl ze statku do lodzi pilotowej wciagnelismy razem z Markiem dwa trapy pilotowe. Dziwnym jest to, ze poza mna nie zostal nikt do pomocy przy trapach, a nie jest to praca dla jednej osoby i wyciagajac ciezkie drewniane trapy wiszace wzdluz burty na poklad latwo o wypadek. Zwlaszcza ze wychodzilismy w sztorm. Falochrony ledwie byly widoczne spod przewalajacych sie nad nimi ciagle wzburzonych balwanow.

Nawigowalismy kanalem podejsciowym do Amsterdamu, wokol ktorego znajduja sie kotwicowiska dla statkow czekajacych na wejscie do portu. Nie wiedziec czemu, kapitan nie chcial isc tym kanalem pomiedzy zakotwiczonymi statkami i powiedzial by ominac polnocne kotwicowisko nasz lewa burta. Ani pogoda nie byla az tak fatalna ani trafika nazbyt duza by brac taka odchylke od planowanego kursu. Idac bardziej na polnoc minelismy calkiem blisko boje pomiarowe, na ktore zreszta zwrocil nam uwage Port Control gdy go wywolalismy mijajac punkt meldunkowy. Bedac juz na wysokosci kotwicowiska odbilismy na zachod i wpasowalismy sie w wolna przestrzen pomiedzy zakotwiczonymi statkami i farma wiatrowa, czyli wybudowanymi w morzu wiatrakami, ktore pozyskuje energie z wiatru. Wind farma jest jeszcze w trakcie budowy i pelno tam czerwonych swiatel, zas wszystkie staki ktore mijalismy lewa burta swiecily biale kotwiczne swiatla nawigacyjne.

Im dalej w morze tym pogoda stawala sie mniej przyjazna do spokojnej zeglugi, wiala juz siodemka w porywach do osmiu, rzucalo nami niemilosiernie, zaraz po wejsciu na planowany kurs dostalismy taka fale w burte, ze mocny przechyl wyrzucil wielka szuflade z dokumentami z biurka, ktora poleciala w strone zlewozmywaka rozsypujac wokolo pelno papierow. Generalnie pogoda robila nam niezle przemeblowanie. Klient zazyczyl sobie bysmy niekoniecznie trzymali sie planowego kursu a szli bardziej komfortowym kierunkiem. Zwolnilem i dalem 45 stopni odchylu od kursu kierujac statek naprzeciw pogody co znacznie zmniejszylo bujanie. Jednak rownoczesnie manewr ten oddalil nasza ETA do Leman Alpha. Mielismy byc na 0600 wyszlo na 1100. Podczas prawie calej wachty byl ze mna marynarz na oku, niezastapiony Marek, ktory okazal sie bardzo wdziecznym kompanem do nocnych rozmow. O 0300, kiedy pogoda sie nieco uspokoila, wrocilem na kurs, przecialem strefe rozgraniczenia ruchu i niezle zmeczony o 0600 zdalem wachte Mike’owi.

24.11.07, Ijmuiden, WSW 5, 1023.

Wstaje calkiem wczesnie bo przed 1400. Za mna 7h ciezkiego, rwanego snu. Czuje sie niezle zwazywszy, ze nie spalem od ponad dwoch dni. Rozpakowalem sie, wyrzucilem wszystkie pornole z kabiny do smieciarko-zgniatarki i pokrecilem sie po statku i mostku przypominajac sobie to i owo. Od mojego ostatniego tutaj pobytu plywalem jeszcze na dwoch innych jednostkach, wiec troche mi sie wszytko zmiksowalo.

Wachta od 1800 z kumplem z roku Arturem, wiec znowu jest wesolo. Zaraz po kolacji mamy pierwszy meeting oficerski i omowienie obowiazkow oraz wprowadzonych w nie zmian. Obecni sa wszyscy oficerowie. Kapitan co przyjechal ze mna, chief Irlandczyk z Polnocnej Irlandii, ktory tu plywa od kilku juz lat i zna lodz na wylot, dugi ofiicer DPO szalony szkot Mike, Artur jako senior DPO i ja. Zmiany dotycza glownie naszych obowiazkow podczas alarmow, kto i do ktorego punktu zbiorki ma sie udac w czasie, gdy jest na wachcie lub kiedy ma wolne. Ale w sumie to i tak mowilismy glowie o tym samym co zwykle, gdyz przeciez kazdy z nas zna swoje zadania.

I znowu ogarnia mnie to rzadkie uczucie pewnosci i frajdy, ze znowu jestem we wlasciwym miejscu i robie to co mi sprawia najwieksza frajde – pracuje na morzu. Po spotkaniu odpalam program do maintenance’u, ktory pokazuje jakie rzeczy i czynnosci nalezy wykonac wedlug zaplanowanego grafiku aby wszystko dzialalo jak nalezy. Glownie caly maintenance sprowadza sie testowania sprawnosci sprzetu oraz jego lokalizacji i zgloszenia ewentualnych usterek. Widze, ze czesc rzeczy jest zaleglych, czesc nie do wykonania przy tej pogodzie, bo wieje i pada. Dzisaj testuje sprzet mostkowy, wymieniam zarowki w lampach swiatel nawigacyjnych, ale teraz za bardzo dmucha, by wchodzic na pelengowy i sprawdzic reszte swiatel na maszcie (christmas tree). Z saturation control dzwonia, ze im jednej gasnicy brakuje. Schodze na dol z marynarzem Markiem, dzialamy i znowu wszystko gra. Potem siadam do papierologii i oswajam sie z calym systemem dokumentacji, jej tworzenia i magazynowania – a to obecnie jest niestety sednem kazdego systemu zarzadzania, takze na statku.

23.11.07, Ijmuiden, N 5, 1006.

Podobnie jak wczesniej tak i teraz nie zamknalem wszystkich waznych spraw przed wyjazdem na statek. Oraz nie wyspalem sie. A ja bardzo nie lubie podrozowac do pracy zmeczony. Krotka drzemka w samolocie, jezeli pomaga to tylko na chwile, ale zazwyczaj jej efektem jest jeszcze wieksze rozespanie i zmeczenie. Na lotnisku bylem nawet calkiem wczesnie, co mi sie raczej nie zdarza, gdyz zwykle wpadam na ostatnia chwile. Tym razem wszytko poszlo calkiem nietypowo, bo sprawnie. Nawet bramki prowadzace do samolotow byly jeszcze zamkniete gdy ja juz krecilem sie po strefie wolnoclowej. Lot do Amsterdamu raczej nie zapisal sie w mojej pamieci a to dlatego, ze glownie spalem. Po wyladowaniu rozgladalem sie troche za jakas torba podrozna ale po bezowocnych poszukiwaniach udalem sie do meeting pointu, gdzie spootkalem agenta i ludzi z podmiany.

Mialo wtedy miejsce prawie bardzo nieszczesliwe zdarzenie wynikajace z nieporozumienia i zbiegu okolicznosci, a mianowicie, gdy czekalismy na reszte ludzi, obok nas dwoch policjantow prowadzilo jakiegos rozspiewanego luzaka. Wlasnie wtedy podszedl do mnie surowy i prosty bosman rodem z Anglii i pokazujac palcem za siebie w strone policjantow prowadzacych wesolka powiedzial, ze oto jest kapitan. O malo co nie wybuchnalem smiechem i o malo co nie rzucilem jakims dowcipem odpowiednio traktujacym takiego kapitana, gdy nagle pomyslalem sobie, ze bosman raczej nie ma az takiego poczucia humoru by nazywac spiewakow lotniskowych kapitanami. Ta chwila zastanowienia uratowala mnie przed kompromitacja, gdyz okazalo sie, ze i owszem kapitan jest, lecz to nie ten ktory kroczy pomiedzy dwoma policjantami, ale to cichy i troce przy sobie Anglik, jeden z naszej grupy czekajacych na transport, ktory akurat stal w poblizu przechodzacych policjantow. Glupio tak by mi bylo na samym poczatku mojego kontraktu nasmiewac sie z dowodcy. A nie jestem pewien, czy dotarloby do niego moje tlumaczenie.

Busem pojechalo nas tylko 8, reszta czekala na nastepny transport, ktory mial przyjechac godzine pozniej. Nas zas zabrano do hotelu Holiday Inn gdzie zjedlismy calkiem smaczne i obfite sniadanie. Potem czekajac na dalsza czesc transportu na statek wyszedlem z hotelu by zrobic pare zdjec. Okazalo sie, ze hotel lezy tuz nad marina, w ktorej stalo nawet sporo jachtow, oraz posrod wydm i bunkrow z czasow II Wojny Swiatowej. Na dodatek wchodzil nasz statek do portu wiec udalo mi sie strzelic pare fajnych fotek. Niedlugo pozniej zabrano nas do urzedu imigracyjnego i dalej na shipa. Przy trapie spotkalem czterech naszych polskich matrosow, ale oni akurat wracali do domu. A szkoda, bo rowne chlopaki, gdy bylem na statku pierwszy raz w te wakacje, to relacje mielismy calkiem udana, bylo smiesznie i wesolo.

Gdy wszedlem na burte po trapie to poczulem sie tak, jakbym nigdy sie stad nie ruszal. Bagaz zostawilem w korytarzu i poszedlem na mostek witajac sie po drodze z medykiem Andym, Holendrem, ktory rowniez zjezdzal tego samego dnia (ten to przynajmniej mial niedaleko do domu). A na mostku pelno ludu bo lacznie dwie obsady: nowa, ktora wlasnie przyjechala, i stara, jadaca do domow, oraz moj kumpel ze studiow. I od razu zrobilo sie wesolo. Do kompletu brakowalo tylko dwoch czesci, a mianowicie nowego chiefa, ktory mial przyjechac jako ostatni z powodu opznienia samolotu, oraz bagazu, ktory to nalezal do nowego kucharza i zagubil sie gdzies na lotnisku.

Wstepnie mielismy plynac tego samego dnia wieczorem, jednak pogoda zmusila nas bysmy przelozyli wyjscie w morze az do poniedzialku, co mi bylo calkiem na reke a to dlatego, ze takie niespieszne wdrazanie sie w obowiazki jest jak najbardziej wskazane. Poza tym moje niewyspanie dawalo sie mi mocno we znaki i pod koniec dwunastogodzinnej wachty, mimo krotkiej acz intensywnej drzemki odbytej po przyjezdzie, przybijalem juz gwozdzia na stojaco. Przed szosta przyszedl moj zmiennik szalony szkot Mike, ja zas polprzytomnie dobilem do kabiny i momentalnie usnalem.