Dzien 5,6 i 7 - Pantanal i Corumba.

3 dni i 3 noce spedzilem w pousadzie Santa Clara, znajdujacej sie na 22 kilometrze Estrady Parque, liczac od slynnego skrzyzowania w poludniowym Pantanalu - Buraco das Piranhas. W miedzynaordowej ekipie Australijczykow, Holendrow i Belgow tropilismy - w buszu i na wodzie, z siodla, z buta a czesto i bez buta, przedzierajac sie przez podmokle tereny i brodzac w wodzie po kolana - dzika zwierzyne. Nasz przewodnik Pedro znal angielski na tyle komunikatywnie by wszystko dokladnie objasnic, a bylo co objasniac i pokazywac, gdyz jego wiedza dotyczaca Pantanalu byla ogromna. Widzialem wiele ciekawych ptakow, w tym zimorodki, nandu, ibisy, czaple, przerozne bociany, a nawet te bardzo rzadko spotykane jak ary hiacyntowe. Z tych naziemnych pancernika olbrzymiego, wydre wielka, jelenia bagiennego, z tych bardziej drzewnych niz naziemnych to malpý, a z wodnych stowrzen to kajmany oraz... piranie! Anakonde, jaguara i pume zostawiam sobie na nastepny raz :-)

Pousada, czyli ranczo, byla bardzo ladnie urzadzona, sprawnie zorganizowana, z zadbanymi pokojami i strawnym jedzeniem. Basen, ktory stal sie bardzo przydatny po calym dniu chodzenia po buszu, osloniete miejsca na hamaki, w ktorych naprawde wygodnie sie odpoczywalo, sklepik z barkiem, przestrony pokoj dla gosci - to wszystko dopelnialo uroku Pantanalu.

Ale chyba najfajniej wspominam ludzi, z ktorymi porzemierzalem mokradla. Bez ich humoru nie bylo by tak fantastycznie! No i ludzie pracujacy w pousadzie, mimo bariery jezykowej, przemili!

Corumba, miasto graniczne z Boliwia, lezace nad rzeka Paragwaj, nie przywitalo mnie mile. W zadnym z przewodnikow nie znalazlem mapy, Youth Hostel, do ktorego zmierzalem, okazal sie byc pelny, zas Czeszka - posluhujaca sie przewodnikiem z przed 5 lat - i jej chlopak Brazylijczyk z Manaus - mimo bieglego opanowania portugalskiego wcale nie ulatwiali znalezienia miejsca na noc. W koncu, po godzinie blakania sie po Corumbie, znalezlismy kilka hoteli, z ktorych Brasil Palace Hotel okazal sie najbardziej zachecajacy.

Jutro w planach wizyta na policji po pieczatke do paszportu, bus do granicy i... witaj Boliwio!

Dzien 4 - lot do Campo Grande i podroz do Santa Clary.

Lecialem, lecialem i dolecialem. Samolot lini Trip mial dwa miedzyladowania w Londrinie oraz w Maringrze. Po drodze czas cofal sie o godzine. I oto jestem w Campo Grande, stolicy stanu Mato Grosso do Sul. Odebrany z lotniska przez organizatorow trzydnowej wycieczki do posuady Sanat Clara, ktora stane sie baza wypadowa na safari po sercu poludniowego Pantanalu, trafilem do milo urzadzonego biura / hostelu i wlasnie spedzam ostanie chwile przed komputerem zwalniajac miejsce na kartach pamieci aby, gdy nadarzy sie okazja, uwiecznic dzikosc i piekno niesamowitej natury!

Dzien 3 - Wodospady od drugiej strony i zapora Itaipu.

Widok na wodospady Iguacu od strony Brazylijskiej, pod warunkiem ze jest sie na miejscu wczesnie rano, jest oddech-odbierajacy i moim skromnym zdaniem, bardziej majestatyczny, bardziej skalaniajcy do reflekcji i mniej tloczny, niz po stronie nad-samaym-wodospadem Argentynskiej.

Druga czesc dnia to podroz do najwiekszej (jeszcze - Chinczycy wlasnie buduja wieksza) zapory na swiecie - Itaipu (co oznacza w lokalnym jezyku - Spiewajacy Kamien). Czy warto zobaczyc ta potezna sciane betonu, dwadziescia wielkich turbiny oraz wielkie sztuczne jezioro - uciewlesnienie kilkudziesiecioletniego wysilku dwoch nacji (Itaipu lezy na grancy Brazyli i Paragwaju i powstala przy wspolpracy tych dwoch krajow)? Trudno powiedziec. Moze i sama tama robi wrazenie przytlaczajacej, ale swiadmosoc tego, ze jej powstanie spowodowalo unicestwienie najwiekszych i najpiekniejszych wodospadow na swiecie, mnie osobiscie w calosci odebralo przyjemnosc z jej zwiedzania. Szutuczne jezioro, ktore powstalo przez ustawienie tamy na rzece Parana, spowodowalo podniesienie poziomu wody o 100 metrow i zlalanie wodospadow Guaira, zwanych rowniez Sete Quedas (Siedem Wodospadow), wysokich na 114 metrow i ktorych ryk bylo slychac z odleglosci 20 mil. A to dzieki temu, ze rzeka Parana tuz przed samymi wodospadami przewezala sie z 380 metrow do 61 metrow. Tuz przed oficialnym zamknieciem tego cudu natury (i przed otwarciem innego cudu, cudu techniki czlowieka), wodospad zabral ze soba 80 ludzkich zyc. Wiadmosc o likwidacji wodospadow spowodowala niesamowity naplyw turystow i doslownie kilka tygodni przed oficlanym ich zamknieciem dla zwiedzajacych, zwodzony most nad wodospadami zarwal sie pod ludzka masa. Wszelka nadzieja na to, ze swiat ponownie ujzy wodospady bezpowrotnie przepadla, gdy Brazylijski rzad wysadzil, wowczas juz podwodna, glowna czesc skal tworzacych wodospad, w celu udroznienia kanalu nawigacyjnego dla zeglugi.

Dla zainteresowanych ponizej kilka linkow do stron na Wikipedii (w jezyku angielskim):
Itaipu Dam
Guaíra Falls
Three Gorges Dam

W drodze poworotnej rozmowa z mlodymi studnetami z Niemiec i Austrii, z ktorych jeden pracuje nad teoria ewolucji, drugi - przy akcelatorach czasteczek elementarnych, uswiadomila mi, wiele ciekawych rzeczy. A mianowicie, ze poszukiwania brakujacej czastki Higgsa, popularniej zwanej czastka Boga, moga w ciagu trzech lata przewrocic wspolczesna fizyke do gory nogami. A tak sie stanie w wypadku, gdy owa czasteczka nie zostanie znaleziona, co bedzie dowodem na to, ze wpolczesna teoria fizyki jest calkowicie bledna i trzeba bedzie wymyslec nowa! Natomiast badania nad pochodzeniem lusek na policzkach (!?) krokodyla moga powaznie zmienic podejscie nauki do zagadnienia ewolucji, gdyz ostanie badania wskazuja na to, ze owa luska nie zostala stworzona w dordze ewolucji.

Drobne zakupy, zalatwienie biletu lotnczego do Capo Grande (bus byl pelen, poza tym, komu usmiecha sie spedzic 18h na brazylijskim asfalcie - polskiego mi w zupelnosci wystarczy), kolacja z para crazy Hiszpanow (on byl Baskiem - znowu!), ktorzy wlasnie wrocili zachwyceni z miejsca, do ktorego ja sie wybieram - i jestem gotowy na przygode dnia nastepnego.

Dzien 2 - Wodospady Iguacu.

To byl naprawde imponujacy widok! Zorganizowana przez hostel wycieczka na argentynska strone na dwa busy - w naszym 4 osoby: poza mna Kalifonijka i dwie Francuzki, w drugim, z innego hostelu, troche wiecej ludzi: rodowite panny z Londynu, dwie Baskijki, para z Oxfordu i kilku innych podroznikow. W parku tlocznie, ale widok poteznych wodospadow niesamowity! Na koniec przetestowalem moje ubranie wodoodporne podczas rajdu szybka lodzia motorowa pod wodospadami. Ciuchy sprawily sie na 4+.

Dzien 1 - Foz do Iguacu.

Jestem juz w Foz Do Iguacu w Hostelu Nature. Wlasnie sobie pije ciemnego slodkiego brahma. Podroz przebiega sprawnie. Noc na wachcie, helikopter do Rio, zakupy na lotnisku. Caly lot przespalem. Byla juz noc gdy ladowalem. Moj bagaz na tasme wytoczyl sie prawie ostatni. Szybko zlapalem busa z lotniska w strone miasta - TTU. Wysiadlem jeszcze przed miastem, na odpowiednim przesiadkowym skrzyzowaniu, ciemnym, z garbem po srodku. Moj kolejny autobus - ALIMENTADOR - wlasnie wracal z kierunku, w ktorym sie udawalem i konczyl bieg. Chodzenie jest piekne. 2,5 kilometra. Po drodze widzialem nabo w malym protestackim kosciolku oraz sowe na wejsciu do hostelu. Dochodzi 22:00. Czas isc spac. Jutro wodospady.

Sobota, 8 stycznia, 2011.

Mimo, że dzisiaj Bruce, oficer rodem ze Szkocji, doszedł do swojego kresu, to był bardzo ciekawy dzień. Pogada się tak poprawiła, że nie było już potrzeby używania wszystkich pędników, aby utrzymać pozycję statku. Tak się przynajmniej wydawało, dopóki ja nie usiadłem za deskiem. Po pięciu minutach mojego pobytu na wachcie straciliśmy jeden z głównych trusterów, to ten co zawsze, czyli numer 8 - rufowy z lewej burty i nagle stała się pilną potrzeba włączenia wcześniej odstawionych pędników – dziobowego tunelowego oraz rufowej śruby. Na szczęście wszystko się odbyło sprawnie, wadliwy truster zaraz został przez elektryków zresetowany i zrestartowany i wszystko wróciło do stanu zadowalającego na tyle, by przystąpić do najważniejszej akcji dnia, czyli naprawy węża do transferu ładunku, czyli naszej ropy naftowej zapełniającą nasze trzy wielkie zbiorniki ładunkowe.

Operacja ta zaczęła się od podejścia statku pomocniczego Kahoe Tide pod nasz dziób w celu wyciągnięcia i rozwinięcia tego wielkiego węża, który na drugim końcu miał nieszczelność wymagającą naprawy przed planowaną wkrótce operacją zdania ładunku – czyli przed transferem paliwa na tankowiec. A tankowiec, Navion Bergen, krążył już wokoło nas od kilku dni czekając na poprawę pogody.

Ten wąż znajduje się na wielkim bębnie z którego, podczas normalnych operacji transferu produktu, jest pneumatycznie odwijany i podłączany do tankowca. Lecz podczas ostatnich prób okazało się, że jest wyciek na łączeniu i dziś cała załoga spędziła cały dzień i na próbach naprawy uszkodzenia. Na samym początku operacji, podczas przekazywania węża na Kahoe Tide, zrobiło się spore zamieszanie na radiu, bo pomimo spotkania organizacyjnego wszystkich uczestników operacji, omówienia szczegółowego całej akcji oraz wyprodukowania dwustronicowego planu działania ze wskazaniem na bezpieczeństwo i potrzebę dobrej komunikacji, to i tak wszyscy nadawali na tym samym kanale. W końcu, dzięki publicznym ogłoszeniom radio operatora anonsowanym przez rozgłośnie statkową, załoga pokładowa zmieniła kanał na inny, my zaś, czyli mostek, Kahoe Tide oraz ekipa naprawcza zostaliśmy na swoim 9 kanale. Operacja naprawy przebiegła sprawnie.

Sobota, 15 stycznia 2011.

Procedura wentylacji zbiorników ładunkowych przebiega według następującego schematu. Zdalne zaizolowanie czujników gazu oraz wentylatorów w pomieszczeniach zamkniętych na głównym pokładzie przez mechanika z VCR – Vessel Control Room, który znajduje się za mostkiem, sprawdzenie przez safety-mana czy drzwi i włazy są pozamykane oraz czy wszyscy opuścili dziób, rozwinięcie taśmy zakazu wstępu, danie ogłoszenia w języku angielskim i portugalskim przez rozgłośnie statkową oraz finalne otworzenie odpowiedniego zaworu. Dzisiejsza operacja wentylowania gazu rozpoczęła się tuż przed zmianą wachty mechaników. Także inny mechanik izolował czujki oraz wentylatory zaś następny monitorował cały proces. Okazał się, że pierwszy mechanik nie zauważył tego, iż przełącznik wentylatora nawiewu do trustera dziobowego prawej burty został ustawiony w pozycji lokalnego sterowania i jego zdalne wyłączenie było niemożliwe. Powodowało to, że powietrze pełne wywentylowanego ze zbiorników ładunkowych gazu, było wtłaczane do zamkniętego pomieszczenia pracującego trustera. Tam, nie mając drogi ucieczki na zewnątrz, budowało nadciśnienie. Aby wyłączyć wentylator należało się udać do pomieszczenia przeciwległego trustera na lewej burcie, bo tam znajdował się przełącznik i ustawić go w pozycji zdalnego sterowania. Ale to było nie możliwe, gdyż na pokład podczas wentylowania nie można było wychodzić. Jedyna rozsądną opcją było użycie maski z butlą - zestawu do oddychania jaki jest używany przez strażaków. Także Barge Master razem z safty-manem, obaj wyglądający prawie jak astronauci, wyszli na pokład, sprawdzili pomieszczenia i ustawili przełącznik w odpowiedniej pozycji.

Przyczyną całego tego zamieszania z wentylowaniem gazu była, pozostawiona podczas stoczni w swojej oryginalnej lokalizacji, zbyt krótka rura wywietrznika, znajdująca się w fatalnym miejscu na lewej burcie na dziobie, gdzie otoczona zabudowaniami i pomieszczeniami, nie miała wystarczająco wolnej przestrzeni wokoło siebie, aby wiatr mógł swobodnie porwać ze sobą daleko i bezpiecznie od statku cięższy od powietrza gaz. Konstrukcja wywietrznik była wystarczająca dla potrzeb odgazowania zbiorników gdy statek ten pływał jeszcze jako tankowiec, gdyż jego pokład był zupełnie niezabudowany i wiatr spokojnie zabierał ze sobą nadmiar gazu. Ale nie sprawdzał się zupełnie przy nowej aranżacji decku, gdzie w każdym wolnym miejscu ustawiono metalowe konstrukcje i modułu, osłaniające od wiatru tak, że gaz spokojnie gromadził się na pokładzie tworząc niebezpieczną atmosferę. W czasie wentylacji żadna osoba nie mogła przebywać na dziobie, co było bardzo niedogodnością, jeżeli chodzi o ciągłość pracy. Jedynym rozwiązaniem było podłączenie rury wentylacyjnej do rozgałęzienia, obecnie niedrożnego, które prowadziło na sam wysokiej wierzy mierniczej, by tam z dala od ludzi, móc upuszczać nadmiar gazu. Ale na tą zmianę trzeba było nam poczekać parę miesięcy.

Czwartek, 6 stycznia 2011.

Wielka żółta plama zniknęła ze środka ekranu radaru, pozostało jedynie kilka niegroźnych kropek – nastąpiła zmiana pogody. Na lepsze! Grube, deszczowe chmury, które przez ostatnie trzy dni tak nisko przetaczały się nad powierzchnią morza, że radar pokazywał na ekranie jeden wielki obłok żółtego koloru, odeszły. Mimo, że wiatr nie zelżał i wciąż wiało około 30 węzłów, a morze się wcale nie uspokoiło, to jednak, gdy wyszło pierwszy raz od czterech dni słońce i znowu trzeba było zacząć używać przyciemnień do szyb, zrobiło się raźniej na mostku. Ale tylko przez chwilę. Zaraz na początku moje wachty straciliśmy jeden z czterech głównych pędników, ten na rufie z lewej burty, zaś wcześniej tylko niedziałający tunelowy pędnik, teraz zaczął regularnie piszczeń i świecić lampkami alarmowymi. Elektrycy walczyli z tunelowym na mostku, klnąc jak szewcy – tak, tak, to byli polscy elektrycy, a starszy elektryk wiódł wśród nich prym krasomówstwa – zaś mechanicy w siłowni próbowali przywrócić do porządku główny rufowy azymut. Przy tej paskudnej pogodzie, mimo świecącego słoneczka, taka sytuacja wcale nie była nikomu do śmiechu, każda strata kolejnego pędnika mogła sprawić, że statek nie byłby w stanie utrzymać pozycji, co oznaczałoby niekontrolowane dryfowanie oraz nagłe przymusowe odłączenie się od odwiertu i zaprzestanie produkcji. Mechanicy uporali się ze swoim problemem w miarę szybko, izolując jeden z dwóch motorów sterujących, z którego cieknął olej hydrauliczny, i przywrócili życie rufowemu thrusterowi, nie w pełni, bo bez motoru nie był tak samo sprawny, ale jak na nasze potrzeby w zupełności wystarczyło. Natomiast elektrycy walczyli przez cały ranek aż do późnego południa. Bez efektów.

W nocy, tuż przed moją wachtą, inżynierowi specjaliście, udało się w końcu doprowadzić gaz z odwiertu do dwóch z czterech turbin gazowych, które do tej pory pracowały na paliwie ciekłym. Chodziły pięknie przez cały poranek i przed południem zostały podpięte do naszej rozdzielni prądu dając nam dodatkowe źródło zasilania i niezbędny zapas w razie awarii. Te turbiny potrafią działać i na paliwie i na gazie, jednak z powodu złych filtrów, które bardzo szybko się zużywały (prawidłowe filtry powinny mieć przepuszczalność rzędu stu mikronów, nasze miały trzy mikrony, więc zapychały się w tempie ekspresowym), nie mogły chodzić na paliwie ciekłym, zaś system do zasilania gazem wciąż pozostawał tajemnicą i trzeba było inżyniera specjalisty, aby rozpracować jak turbiny mają prawidłowo chodzić. Ale nawet po uruchomieniu okazało się, że nie wszystko jest tak, jak być powinno. Temperatura gazu podawanego do turbin była kilkanaście stopni Celsiusa za niska od nominalnej, zaś zbiornik do grzania gazu nie działał, bo był po brzegi zalany wodą. Jak ona tam się dostała, nie wiadomo. I nie wiadomo było również, czy w momencie alarmu i zaprzestania produkcji i dostarczania gazu, turbiny automatycznie przełączą się na paliwo ciekłe czy też nie. A nieprzerwana ciągłość zasilania była przecież podstawą, abyśmy mogli utrzymać pozycję.

Sobota, 25 grudnia 2010.

Wachta, wachta i po wachcie. W miarę spokojnie. Dwa helikoptery i statek zaopatrzeniowy Up Safira z 500 metrami sześciennymi paliwa dla nas, który przyszedł o wschodzie słońca, zaś transfer zaczął dopiero przed zmierzchem. Przetrzymali go przez cały dzień, mimo, że byliśmy gotowi już na jego przyjściu aby wziąć paliwo. Ważniejsze rzeczy trzymały załogę na Drill Florze. Okazało się, że paliwo przedostaje się do zbiornika od kondensatora w którym powinien znajdować się tylko gaz. Ten gaz następnie miał iść do flare boomu –wysokiej, samotnie stojącej metalowej wieży-  gdzie był spalany. Zapełnianie zbiornika paliwem powodowało wstrzymanie produkcji, a cieczy nie dawało się tak łatwo wypompować, gdyż pompa służąca do tego celu – oczywiście, bo jakże by inaczej - była wadliwa. Ale tuż przed końcem mojej wachty udało się naprawić i pompę i zacząć transfer paliwa z Up Safiry.

Prawdziwa przygoda zaczęła się jednak tuż po mojej wachcie. Z rozszczelnionego węża paliwowego podczas transferu diesla nastąpił wyciek paliwa do wody. Mniej więcej w tym samym czasie z naprawionego systemu spalania gazu na pokład wydostała się ropa, którą wysokie ciśnienie rozrzuciło małymi kropeczkami po całym statku, nawet skrzydła na mostku i pokład pelengowy ponad, które znajdują się tak daleko jak to możliwe od flare boomu, były pokryte drobnymi plamkami oleju. Chłopaki nie wiedzieli w co włożyć ręce. Up Safire odłączyli, wąż wzięli na pokład i poszli do czyszczenia oleju na dziobie, bo tam najwięcej się go wydostało z flare boomu. Jak to mówią, pod świeczką jest najwięcej wosku!

Niedziela, 26 grudnia 2010.

Mamy w sumie dziewięć pędników, po angielsku thrusterów. Na dziobie znajdują się dwa oryginalne trustery tunelowe, czyli śruby umieszczone w tunelach umieszczonych prostopadle w kadłubie, dzięki temu działają w poprzek i mogą przemieścić dziób w lewą lub w prawą stronę. Kolejne od dziobu są nowe cztery azymuty, dalej jeden rufowy truster tunelowy, nigdy nie będący w użyciu z powodu swojej małej wydolności, i dwie potężne śruby napędowe ze sterami. Z dwóch dziobowych pędników tunelowych drugi nie działa, poszły na nim uszczelki i cały zbiornik oleju hydraulicznego ucieka w ciągu godziny, może dwóch, jego pracy. Tunelu na rufie, jak już wspomniałem, nie używamy, gdyż jest bardzo słaby. Dwie śruby główne i stery razem z pędnikami tunelowymi to stara, oryginalna tankowcowa konstrukcja, zaś cztery azymuty, które można krótko przedstawić jako śruby umocowanie na obrotowych kolumnach, to nowe, mocne i bardzo manewrowe nabytki zainstalowane na stoczni w Singapurze.

Na mojej wachcie jednak musieliśmy odstawić rufowy azymut na lewej burcie, gdyż zauważono z niego wyciek. Normalnie przy dobrej pogodzie pracują tylko azymuty, jednak od jakiegoś czasu trzymaliśmy też włączony główny prawy silnik jako zabezpieczanie przed ciągłymi awariami. Oryginalne systemy były znacznie bardziej niezawodne niż te nowe, drogie i niedawno zainstalowane, które wciąż się odstawiały. Podobnie było z układem ośmiu generatorów – czterech turbin i czterech diesli – który dostarczał całe statkowe zasilanie. Cały układ był obecne tak ustawiony, że w razie nagłej usterki jednego generatora nie mieliśmy żadnego zapasu i mogłoby się tak zdarzyć, że z powodu nagłego przeciążenia wszystkie pracujące w danej chwili generatory naraz przestałyby działać.

Coniedzielny alarm ćwiczebny jak zawsze charakteryzował się powszechnym chaosem, brakiem czytelnej komunikacji i klarownego dowodzenia. Do tego dochodził powszechny zapach gazu, który tylko sobie znanymi szczelinami wydostawał się na pokład i wchodząc w klimatyzatory przenikał do nadbudówki i naszych pomieszczeń. Gaz gazem ale gaz z zawartością H2S, to gaz stanowiący zagrożenie. Ale jak było widać, zagrożeniem nie był dla naszej firmy oraz Brazylijczyków pracujących przy tym projekcie. 

Piątek, 24 grudnia 2010.

W dniu wigilii, o godzinie 10:13, Dynamic Producer dał firmie piękny prezent – rozpoczął produkcje paliwa. Bardzo czystego paliwa. Po trzech latach od momentu jego kupna oraz ciągłego wkładania pieniędzy w modernizacje i niekończące się naprawy nareszcie statek się odwdzięczył i zaczął przynosić dochód. Bardzo duży dochód. Większość i tak szła dla operatora i czarterującego –brazylijskiej państwowej firmy paliwowej – Petrobrasu, ale zapewne w firmie niejeden z szefów w końcu odetchnął z ulgą gdy ten ciężar operacji rozpoczęcia produkcji spadł im z barków.

A Lars nie znalazł swivelów i pod koniec mojej wachty, gdy kapitan mnie zastąpił na pół godziny na mostku, poszedłem na pelengowy przymocować na stałe znaki dzienne. Przymocowałem każdy z trzech znaków długą linkę, które z kolei obłożyłem na knagach przy pokładzie. I się trzymało.

Kolacja świąteczna miała się zacząć o 20:00 ale zaczęła się o brazylijskiej 20:00 czyli naszego czasu 20:30. Messa w odświętnym wystroju, szwedzki stół z dużą ilością dobrego żarcia (przyniesiono dodatkowe blaty aby to wszystko pomieścić, ale było tego tak dużo, że i tak trzeba było pochować do szuflad zwykle znajdujące się na wierzchu sztućce czy kubki by zrobić jeszcze więcej miejsca) oraz ręcznie zrobione smakołyki były miłym zwieńczeniem dnia.

Czwartek, 23 grudnia 2010.

Dziś tylko dwie przygody: zepsute ROV oraz próba naprawy znaków dziennych na maszcie głównym.

Na mojej i Bruce’a wachcie nagle wpadł na mostek Brazylijski operator ROV, czyli zdalnego robota do prac podwodnych, i powiedział łamanym angielskim, że właśnie ROV zdechło i że jest awaryjnie wyciągane na powierzchnię. Ale z powodu bocznego prądu morskiego ROV mogło znaleźć się pod kadłubem i ulec uszkodzeniu jeszcze znaczniejszemu, jak to gdzieś tam się kiedyś już zdarzyło, i dlatego operator prosił nas, abyśmy zmienili heading statku, czyli jego kierunek (chociaż ciężko tu mówić o kierunku, gdy statek stoi w miejscu; headingu z angielskiego nie da się przełożyć w jednym słowie na język polski, oznacza mianowicie kierunek, w którym jest skierowany dziób statku). Nie było by z tym większego problemu, gdyby nie to, że przy naszej prawej przedniej burcie stał statek zaopatrzeniowy o dźwięcznej nazwie Up Topazio, który, przez unoszący się na wodzie wąż paliwowy łączący oba statki, pompował do naszych zbiorników paliwo. Gdy w końcu udało nam się ściągnąć na mostek kapitana i poinformować Drill Floor o planowanej zmianie headingu, to okazało się całkiem skomplikowanym zadaniem poinstruowanie portugalskojęzycznej załogi Up Topazio, o naszych planach i zamiarach oraz przekazanie im, aby trzymali się naszej burty podczas zmiany headingu (wąż paliwowy nie jest specjalnie długi). Zestresowany operator ROV, nieprzestający mówić radzik Daniel, który przy okazji próbował zrozumieć o w tym wszystkim chodzi (on chyba nie zorientował się, że nie zawołaliśmy go w celu tłumaczenia, więc wywarzał otwarte drzwi swoim donośnym głosem i tłumaczył na raz wszystko wszystkim i to po kilka razy) oraz wyłączony zupełnie wymykającą się spod kontroli sytuacją Bruce, nie ułatwiały nam zadania. A do tego wszystkiego, gdy już wydawało się, że prawie zaczynamy odnosić sukces, Up Topazio zaczął obracać się w drugą stronę całkiem widowiskowo rozciągając wąż paliwowy. Mój statek, Dynamic Producer, jest dużym statkiem, może nie jakimś monstrum, ale przy tym statku zaopatrzeniowym wypadamy olbrzymio. I gdy my zaczynamy zmieniać heading i się obracać, ta mała łupinka, aby trzymać się naszej burty, powinna była iść w bok aby trzymać odpowiedni dystans do naszej uciekającej burty i nie urwać węża paliwowego. Oni zaś, wciąż stojąc w miejscu, zaczęli się obracać w prawo. Ale dzięki temu, że ich rufa poszła w przeciwną stronę - w naszym kierunku, nie uszkodziliśmy węża paliwowego. Nie wiem czy to radio operator im źle przekazał polecenia, czy to Bruce nie dogadał się z Danielem o co mu tak naprawdę chodzi, czy to załoga Up Topzaio była tak niekumata, ale końcem końców zatrzymaliśmy nasz ruch i poczekaliśmy aż Up Topazio przybliży się do nas ponownie. W między czasie operatorzy ROV wciągnęli robota na pokład bez większych problemów. My zostaliśmy już na naszym headingu do czasu gdy Up Topazio dokończył transferu paliwa i się odłączył, oczywiście nie od razu lecz dopiero gdy ustalono ilość przepompowanego paliwa, a to zajęło sporo czasu (sondowanie tanków, liczenia, rozmowy na radiu, tłumaczenia). My zaś, gdy statek zaopatrzeniowy sobie poszedł, wróciliśmy na nasz poprzedni kierunek.

Drugą ciekawą przygodą była próba lepszego umocowania dziennych znaków – kuli, rombu, kuli – podwieszonych na lince, na mocno doświadczonym przez czas maszcie głównym znajdującym się nad mostkiem. Znaki dzienne były wykonane z płótna rozciągniętego na metalowych szkieletach, każdy ma około pół metra długości. W prawie ruchu morskiego dwie kule wiszące w pionie z rombem pomiędzy oznaczają statek o ograniczonej zdolności manewrowej, a takim statkiem jesteśmy właśnie my, gdyż podłączeni do dna długą na ponad dwa kilometry rurą, raczej nie mamy jakiekolwiek sensownej możliwości ruchu w razie gdyby tak potrzeba zaistniała, zaś odłączenie się od dna nie odbywa się tak nagle, od ręki. Zwłaszcza w obecnym stadium projektu, że tak powiem, gdzie wciąż bada się przyczyny różnych awarii i szuka usterek. Znaki dzienne, z powodu swojej konstrukcji i wielkości, były idealną zabawką dla wiatru, który bawił się nim dowolnie obracając w kółko z prędkością jaką tylko zechciał. Przez to kształty znaków zaczynały się rozchodzić, a linka była cała poskręcana i wytarta. Skutecznym sposobem zapobieżenia destrukcyjnemu kręceniu się znaków w tą i z powrotem, które powolnie ale skutecznie niszczyło i znaki i linkę, było albo zainstalowanie dwóch szakiel obrotowych czyli krętlików (z angielskiego swivel), które umożliwiłyby przynajmniej kontrolowany obrót przez swobodne skręcanie linki, lub przymocowanie znaków na stałe. Moje poszukiwania krętlików zakończyły się fiaskiem, nie było ich ani u bosmana ani w magazynie. Jeno Lars, nasz Barge Master, prosto z Norwegii, powiedział, że jutro poszuka, gdyż takowe kiedyś zamawiał i gdzieś muszą być. Zaś druga opcja była bardziej czasochłonna, bo wymagała zezwolenia na prace na wysokościach, uprzęży oraz zainstalowania kilku dodatkowych linek mocujących każdy z kształtów do punktu stałego. Więc z tą opcją poczekam do dnia następnego, może okaże się że Lars znajdzie swivele.

Aha, no i drobnostka. Fałszywy alarm pożarowy w Sack Storze, w którym przechowywane są chemikalia potrzebne podczas wiercenia, wzbudził w obsadzie mostkowej, czyli mnie i Kuby, oraz jednoosobowej załodze pomieszczenia kontroli statku VCR – mechanika Łotysza Dimitijsa, trochę emocji i bieganiny. Alarm nie został aktywowany, jak to zazwyczaj bywa, przez czujkę na suficie lecz poprzez ścienny przycisk. To oznaczało, że albo ktoś spostrzegł pożar i przycisnął go chcący, lub ktoś wcisnął go niechcący tudzież dla zabawy lub był to po prostu błąd w systemie pożarowym. Okazało się że to była ta trzecia opcja. Na szczęście. Gdy wejdzie alarm, jest on najpierw aktywny na mostku, a następnie, gdy nie zostanie on potwierdzony przez członka załogi przez dwie minuty, wchodzi na cały statek. A ponieważ jest to statek już nie młodych lat i do tego po wielu przeróbkach, zostało ustalone, żeby nie potwierdzać alarmów pożarowych, lecz pozwolić im wejść na cały statek i dzięki temu zebrać całą ponad stuosobową załogę (łącznie z tymi co śpią po wachcie) i dopiero wtedy sprawdzić przyczynę alarmu. Lepiej dmuchać na zimne. Dimitijs nie wiedział o tym, przynajmniej tak twierdził, i alarm zatwierdził, przez co nie wszedł on na cały statek. Trochę czasu nam zajęło, aby przez Daniela, naszego radio operatora, skomunikować się z załogą pokładową i sprawdzić, czy w Sack Storze rzeczywiście nie ma pożaru. Okazało się, że ten ręczny przycisk już wcześniej był przyczyną takich alarmów, więc to nie był pierwszy fałszywy alarm przez niego wywołany. Ostatecznie Chief Elektryk go zaizolował i wyłączył zupełnie. 

Środa, 22 grudnia 2010.

Niewątpliwie to był ciekawy dzień. Iście przygodowy.

Podczas zdawania wachty, gdy Bob poszedł na śniadanie i zostałem ja z Kubą, odstawił się nagle jeden generator, a przez to zabrakło mocy na jednej listwie wysokiego napięcia i dwa z czterech pędników się wyłączyły. Weszły alarmy na kontrolkach od pędników, zaś na ekranach od DP zrobiło się czerwono. Na szczęście pogoda była sprzyjająca i dwa pozostałem pędniki dały radę utrzymać pozycję. Zaraz wszedł online kolejny w sekwencji generator i Kuba odpalił pędniki. Okazało się, że nowo zainstalowane turbiny, które mogą być napędzane i ropą i gazem prosto ze złoża, wcale tej ropy tak bardzo nie lubią, a preferowanego gazu jeszcze nie było. Znaczy był, ale w złożu, ale nie był dostępny dla turbin. Może wkrótce będzie… A podczas spalania oleju filtry paliwa zapychały się w ekspresowym tempie i czasami turbiny same się odstawiały, zanim zdążono włączyć dodatkowy generator. Tak się stało i tym razem, ale mechanik siedzący w Control Roomie nawet nie miał pojęcia, że właśnie straciliśmy dwa pędniki! Nie wiedział, gdyż dźwięk dzwonka alarmowego jest wyłączony. Na ekranach systemu zarządzania statkiem obecnie wylistowane jest około siedmiuset wciąż aktywnych alarmów, nowe cały czas wchodzą i gdyby brzęczyk alarmu był podłączony, alarmował by non-stop i szło by albo ogłuchnąć, albo ogłupieć. A swoją drogą, ten mechanik wachtowy i tak musiał już ogłupieć dużo wcześniej, bo zaraz po tym, gdy Bob wrócił ze śniadania i poszedł się dowiedzieć dokładnie o przyczynę zaistniałej niebezpiecznej sytuacji, mechanik przyleciał do nas i zaczął krzyczeć, że to nie jego wina.

Drugą kolejną przygodą, zanim Kuba zszedł do kabiny, była utrata jednego z systemów referencyjnych. Mamy trzy GPSy, czyli nawigacje satelitarną, oraz dwa układy (z angielskiego array) skalibrowanych transponderów ustawionych na dnie dla pozycjonowania akustycznego. Trzeci GPS przestał wysyłać sygnał do naszego systemu DP czyli systemu dynamicznego pozycjonowania statku. Zaraz włączyliśmy drugi arraj, który był trzymany jako bakup, po to aby mieć dodatkowy system referencyjny i poinformowaliśmy elektryków i elektroników o problemie. Podobno działo się tak wcześniej, ale nigdy aż tak długo. GPS 3 był niedostępny przez ponad dwadzieścia minut. Przyczyną jego odłączenia był błąd w przesyle danych, co mogło sugerować poluzowany lub uszkodzony kabel. Ale chłopaki elektrycy, którzy przyszli z odsieczą, mimo posiadanej wiedzy i przeżytego doświadczenia oraz przewertowanych manuali, przyczyny nie znaleźli, a GPS 3 wszedł online samoistnie.

Prawie końcem dnia odbyło się studium biblijne na które zostałem zaproszony przez radio operatora Daniela. Spotkania odbywają się w Heli Lounge regularnie w środy i niedziele o 19:30. Przyszło nas czterech: ja, Daniel oraz dwóch czarnoskórych Brazylijczyków. Zaśpiewaliśmy parę piosenek, oczywiście po portugalsku bo ja z moim angielskim byłem w mniejszości ale  na szczęście Daniel jest dobrym tłumaczem, potem każdy pomodlił się i dwóch nas głosiło słowo. A żeby jeszcze urozmaicić ten dzień, gdy już modliliśmy się na sam koniec spotkania, uruchomił się alarm ogólno-statkowy. Przez wszystkie głośniki we wszystkich pomieszczeniach nadawano w sygnał alarmowy – krótkie regularnie powtarzające się dźwięki. Ja zaraz udałem się na mostek. Okazało się, że alarm był fałszywy, ale i tak postawił całą załogę na nogi, zwłaszcza tych, którzy byli po pracy i spali. Na mostku pojawiało się dużo zaspanych twarzy, żółte światło alarmowe błyskało i wśród głośnych dźwięków alarmu szukano jego przyczyny. Znaleziono, wyłączono, uruchomiono ponownie i wszystko wróciło do normy. Ogłoszono jeszcze przez rozgłośnie statkową, że wszystko w porządku, że alarm był fałszywy i wszyscy rozeszli się. 

Poza tym w ciągu dnia przyszły do nas trzy supply boaty aby nam dostarczyć kontenery z zapasami lub je zabrać oraz lądowały trzy helikoptery z nową załogą.

To był przygodowy dzień!

Poniedziałek 20.12.2010.

Na przekazaniu wachty Kuba powiedział, że miał całkiem interesującą noc. Wieczorem zacumowała do nas na rufie mała łódź rybacka, a że szefostwo patrzy się na popularne na tych wodach praktyki krzywym okiem, postanowiono ją odłączyć. Po próbach nieudanego kontaktu werbalnego linę po prostu odcięto nożem. Jednak rybacy zamierzali spędzić tę noc w kojach, więc podpłynęli ponownie i wśród wyzwisk i przekleństw kierowanych w stronę Kuby, podczepili się ponownie, tym razem do jakiegoś ringa znajdującego się tuż nad powierzchnią wody, zupełnie poza zasięgiem naszej załogi. I tym sposobem postawili na swoim i poszli wszyscy spać zacumowani do naszej rufy.

Ale druga informacja nie była już tak wesoła. Kuba z Bobem zauważyli w nocy chmurę białego dymu bijącą z jednej z czterech turbin na lewej burcie. Zazwyczaj bywa dymiasto gdy odpalany jest nowy generator, wtedy, zwłaszcza na początku rozruchu, z kominów wali czarny smolisty dym. Tym razem dym był biały i wcale nie szedł z komina ale bezpośrednio z pomieszczenia na lewej burcie, gdzie znajdowały się turbiny. Zaraz o tym poinformowali mechaników, którzy poszedłszy sprawdzić przyczynę tego dziwnego zjawiska, znaleźli zatrważającą rzecz. A mianowicie rura, rurka właściwie, dostarczająca paliwo do jednego z cylindrów turbiny, pękła i paliwo pod ciśnieniem tryskało paląc się na wszystkie strony! Lecz na szczęście, wypalało się w powietrzu zanim zdążyło wzniecić pożar. Podczas tego groźnego wycieku paliwa ucierpiała druga turbina, której nie udało się tego dnia odpalić. Czemu nie weszła żadna czujka przeciwpożarowa, tego nie wiedział nikt.

W nocy nastąpiło też planowane odłączenie rajzera od odwiertu. Gdzieś o drugiej w nocy zrobiło się na mostku całkiem tłoczno, bo zeszła się na mostek cała ekipa managementu przeprowadzić i obserwować cały proces odłączania. A że najczęściej podczas takich oficjalnych momentów bywa, że coś nawala, i tym razem nie stało się inaczej – tym razem odmówiła współpracy drukarka. Gdy boss wszystkich bossów, brazylijski przedstawiciel klienta - Petrobrasu, chciał aby chłopaki zrobili zrzut ekranu DP w czasie samego odłączania, akurat skończył się kolorowy tusz. I mimo, iż wysłany z misją znalezienia nowego kartridża Kuba wrócił z pustymi rękoma, nie zdecydowano się na budzenie storekeepera, który zapasy drukarkowe trzyma w swoim magazynie. Ostatecznie odłączenie przeprowadzono pomyślnie, ale bez wydruku.

Mój dzień całkiem udany. Udało mi się naprawić słabo działającą toaletę mostkową, która wkrótce przeszła udany chrzest bojowy przeprowadzony przez Bruce’a. Ale Bob się nie odważył testować moich zdolności majsterkowych i poszedł załatwić grubszą sprawę do innej najbliższej publicznej toalety 4 pokłady poniżej.

Uruchomiłem też funkcję inklinometru transpondera zainstalowanego na rajserze, dzięki której można na monitorach HiPAPu monitorować kąt i kierunek wygięcia rury łączącej statek z odwiertem.

Za mostkiem znajdują się pomieszczenia dla techników i mechaników, które w przeciwieństwie do naszego miejsca pracy, dostały nową i sprawną klimatyzację. Dlatego trzymanie otwartych drzwi do owych dwóch pomieszczeń, znajdujących się odpowiednio po lewej i prawej burcie, jest niezbędne, aby nasze systemy mogły w miarę sprawnie pracować przy tych Brazylijskich temperaturach. Ale dopiero po zainstalowaniu wewnątrz jednego z tych pomieszczeń, tuż przy drzwiach, wiatraczka, który wydmuchiwał zimne powietrze z pomieszczenia technicznego na mostek, zrobiło się naprawdę miło i przyjemnie, by nawet nie powiedzieć chłodnawo.

I jeszcze parę innych rzeczy uczyniło, że ten dzień, w odróżnieniu od poprzedniego, umknął jak szalony: trochę porządków, wertowania manuali, tour z Barge Masterem po pokładzie, odwiedziny w magazynie, przyniesienie brakującego tuszu do drukarki oraz paru innych rzeczy na mostek. Ale już po mojej wachcie statek wrócił na pozycję nad odwiertem i zaczęto procedurę podłączania, więc wygląda na to, że moje eskapady po pokładzie zakończyły się tak szybko jak zaczęły, gdyż dziś mogłem wyjść na deck dlatego, że byliśmy odłączeni od odwiertu i nie było potrzeby aby dwóch operatorów przebywało na mostku.

Niedziela 19.12.2010.

Śpię w kabinie na pokładzie trzecim, dwa pokłady poniżej mostku. Kabinę dzielę z drugim oficerem wachtowym – Jakubem, absolwentem tej samej szkoły morskiej. Kuba studiował rok niżej niż ja, więc można powiedzieć, że znaliśmy się z widzenia. Na statku wołali go z angielska - Jackob, a że to imię wszystkim kojarzyło się z postacią biblijną, więc najczęściej zaraz po pytaniu o imię szło w parze drugie pytanie: czy Kuba jest żydem? Oczywiście temat został bardzo szybko podłapany przez ekipę mostkową i Kuba stał się Izaakiem. I było wesoło.

Oprócz Izaaka za oficerów pływali również Szkot Bruce, zwany Masterem Lee, oraz wiekowy, niski ale dobrze trzymający się miłośnik siłowni Bob, przez wszystkich nazywany Boby. Boby był anglikiem i miał w zwyczaju dużo mówić, opowiadać i komentować, zaś jego zmiennik, Master Lee, ciut młodszy, był śmiesznym, dowcipnym kompanem. Mieszkał w Południowej Afryce i na zimę właśnie sobie zabukował dwutygodniowy pobyt na nartach w Austrii. Wszyscy z trzech wyżej tu przedstawionych mieli wspólne hobby, godzinne (lub nawet dłuższe) spacery po helideku, w zależności od godzin pracy, odbywane przed lub po wachcie, byle by było w słońcu (dni niesłonecznych było tak mało, że nawet nie warto o nich tutaj wspominać). Warto jeszcze przedstawić kapitana, który tutaj nazywany był OIM, czyli Offshore Installation Manager. Był to wysoki, silny Łotysz (prawie dłoń mi wyrwał podczas przywitania), o imieniu trudnym do zapamiętania. Jego ojciec był Polakiem, dlatego kapitan trochę rozumiał nasz język. Poza angielskim rzecz jasna mówił po rosyjsku i łotewsku. Ale jak się wkrótce dowiedziałem, to nie była norma, bo na przykład młody mechanik, też Łotysz, znał tylko rosyjski i angielski, zaś z łotewskim był na bakier. Krótki Hugh był asystentem Rig Managera, szefa wszystkich szefów, ale że miał największe z całego managementu doświadczenie na drillach – Północne, Kaspijskie, Angola - to tak naprawdę on zawiadywał całą tą zabawą. Głównie siedział w biurze w Macae, ale gdy była potrzeba to przylatywał na burtę, bo w sumie Macae leży niedaleko Rio, skąd odlatują helikoptery, a że potrzeba była częsta i duża, to Hugh często tu bywał.

W załodze znalazłem paru innych Polaków i rosyjskojęzycznych Łotyszy, wszyscy oni pływali jeszcze na statku przed jego konwersją w Singapurze, gdzie został przebudowany z tradycyjnego dużego tankowca na FDPSO – ‘Floating, Drilling, Production, Storage and Offloading’, czyli w skrócie jednostkę produkującą, przechowującą i przekazującą ropę. To ‘D’ zaraz po ‘F’ oznaczające ‘Drilling’, czyli wiercenie, jest też czasami zastępowane przez ‘W’ – tym samym tworząc nowy skrót FWPSO. ‘W’ stoi za ‘Workover’ czyli prace na istniejącym już odwiercie. Ta jednostka, to coś bardzo rzadko spotykanego na morzach i oceanach. Mój statek był dopiero drugą taką jednostką na świecie, połączeniem FPSO z możliwością wiercenia i pracy nad otworem. W zasadzie to do tej pory budowało się albo same statki wiertnicze, zwane potocznie wiertarkami albo drillami, albo same statki FPSO. Także połączenie obu typów jednostek było całkiem nowym rozwiązaniem w przemyśle wydobywczym.

Wracając do załogi, część elektryków, chłopaki z maszyny oraz oficerka to właśnie głownie Polacy i Łotysze, cały catering i pokład to już Brazylijczycy. Jest też paru Szkotów, Anglików i Kanadyjczyków, zwłaszcza na mostku w przeważającej liczbie. Dzięki temu, że jest taka różnorodność i ciągły brak zrozumienia (Brazylijczycy zazwyczaj nic nie rozumieją po angielsku, reszta zaś nic a nic mówi po portugalsku) jest wesoło, śmiesznie i ciekawie, czasami i niebezpiecznie.

Sobota 18.12.2010.

Dzień, który zaczyna się porannym spacerem po przepięknej plaży Barra w Rio, to dzień znakomicie rozpoczęty, z najlepszymi z możliwych rokowaniach na równie udane południe, popołudnie, wieczór i noc. Południe spędziłem na wymeldowywaniu się z hotelu oraz w drodze do helipotu. Ku miłemu zaskoczeniu barczysty kierowca okazał się być chrześcijaninem i w busie leciał chrześcijański rock w portugalskim wykonaniu. Popołudnie spędziłem na hali odlotów oraz na tylnym fotelu w helikopterze Sikorsky w ponad godzinnym locie na statek. Zaraz po przylocie, nawet zanim poszedłem na mostek czy do kabiny, udałem się na przepisową prezentację bezpieczeństwa statkowego, jednak przeprowadzonej w przeważającej części w języku portugalskim. Po prezentacji odnalazłem mostek, gdzie dowiedziałem się, że trzymam wachty dzienne, czyli od 06:00 do 18:00 i że właśnie zostało mi jeszcze około dwóch godzin do końca. W nocy zaś spałem, ale niestety mało. I to był jedyny minus tego dnia.

Piątek, 17.12.2010.

Niestety. Ten dzień nie zaczął się wcale lepiej niż poprzedni. Mój wczesno poranny pobyt na policji imigracyjnej, poprzedzony czterdziestominutowym szukaniem posterunku (oczywiście!), okazał się niepotrzebny, albowiem, aby aktywować na dwa lata moją brazylijską wizę, najpierw powinienem był się udać do innego biura, gdzie zajmują się kolekcjonowaniem wszystkich niezbędnych dokumentów przed zaniesieniem ich na policję. Koniec końców udało mi się wszytko załatwić, i do hotelu wróciłem godzinę przed wyrejestrowaniem. Zjadłem jeszcze dobry lancz i pojechałem do biura firmy, czyli mojego pracodawcy.

W tym miejscu, zanim wejdę do biura, wrócę jeszcze na chwilę na posterunek policji imigracyjnej, aby opisać krótko pewne zdarzenie, które wydaj mi się, wiele mówi o zachowaniu i traktowaniu reszty świata przez naszych przyjaciół zza wielkiej wody. A mianowicie gdy czekałem przy kontuarze aby zostać obsłużonym przez brazylijskich oficjeli, nagle do pomieszczenia wszedł młody chłopak, stanął obok mnie, poczekał dosłownie chwilę i zaraz zaczął pukać w ladę i krzyczeć po angielsku z typowym dla jankesów południowym akcentem: halo, jest tam kto? Kołomnie stał młody, zniecierpliwiony, pępek świata. Po chwili za drzwi wyszedł w miarę młody Brazylijczyk i nie podchodząc nawet do lady, stając na środku obszernego pomieszczenia służbowego i wskazując palcem na Jankes zapytał się płynną angielszczyzną: masz jakiś problem, koleś? Przestań walić i k…a grzecznie poczekaj, zrozumiałeś? Ku zatrwożeniu Amerykanina to początkowo uprzejme pytanie jednak szybko nabierało na sile i donośności i zakończywszy się wykrzyczaną retoryką nie zostawiało żadnej możliwości na odpowiedź. Młody Amerykanin wybałuszył oczy, kiwnął niezdecydowanie głową „OK” i powoli odszedł usiadłszy na krześle pod obdrapaną ścianą, zaś pełna poczekalnia klientów śledziła go w ciszy i skupieniu. Młoda twarz wyrażała całkowite zaskoczenie i niezrozumienie: jak to? To można na mnie krzyczeć?

W biurze mojego pracodawcy akurat trafiłem na imprezę wigilijną, na którą między innymi składało się z losowanie prezentów. Wszyscy pracownicy zgromadzili się w jednej z sal konferencyjnych i wśród krzyku i śmiechu co i rusz któryś wychodził z pakunkiem. W sumie to powinienem był napisać któraś, bo ilość dziewczyn tam pracujących był porażająca! Po odnalezieniu menadżera podpisałem kontrakt, dwie kopie, wypełniłem papiery na kolejne brazylijskie świadectwo, odbyłem krótkie badania z kompanijnym lekarzem, dostałem od samego szefa notę o podwyżce i ruszyłem z powrotem do Rio, gdzie miałem spędzić jedną noc by następnego dnia w południe udać się na heliport i finalnie dotrzeć na statek.

Droga do Rio cała w korkach, samo Rio już stało. Dotarłem do hotelu tuż przed zachodem słońca, po czterech godzinach jazdy, dwóch właściwie, bo dwie staliśmy, więc nici wyszły ze spaceru po pięknej plaży Barra, nad którą znajdował się hotel. Dostałem pokój na ósmym piętrze i poza ładnym widokiem na plażę, morze i wysepki, miał inną fajną rzecz – szybkiego neta. Na mapach googla zlokalizowałem się i jako tako poznałem okolicę, zaś od recepcjonistów otrzymałem wytyczne do pobliskiej barowej ulicy. Rzeczywiście, było tam całkiem tłoczno, muzycznie i piwnie, jednak mój wieczorny spacer skończył się na wizycie przy bankomacie, znajdującym się aż na końcu ulicy, jednym jedynym piwie w barze, gdzie wszystkie stoliki stały na chodniku lecz nie było przy nich wolnego miejsca, i bardzo szybkim powrotem do hotelu, gdyż zjedzona na kolację ośmiornica, opiekana w szpinaku (dlatego się na nią skusiłem) i w czymś tam jeszcze, brała odwet na moich kiszkach, które te chciały się pozbyć napastnika.

Ot, jak widać Brazylia nie witała mnie łaskawie, tak jak to zwykło się było o niej słychać, ale uczyła mnie cierpliwości i wytrwałości.

Czwartek, 16.12.2010.

Mój pobyt w Brazylii od samego początku był naznaczony piętnem przygód. A owe nie zawsze były miłe, właściwie najczęściej były zupełnie mało przygodowe.  Chyba najlepszym ich opisem zawartym w jednym zdaniu, będzie usłyszane kiedyś od Amerykanów pracujących przy wynoszeniu satelitów na orbitę okołoziemską stwierdzenie, że to nie były problemy – bo tak kiedyś bym nazwał te moje przygody - lecz sposobności do znalezienia rozwiązania w zaistniałej i niedogodnej sytuacji.

Samolot lądował o wyznaczonym czasie na międzynarodowym w Rio, lecz cóż z tego, gdy przyszło mi potem czekać przez cały ranek na kierowcę, który miał mnie zabrać do Macaé. Próbowałem się skontaktować z firmą, lecz kobieta, która organizowała mi przelot i transport, zupełnie nie wiedziała co powiedzieć, mieszała się w tłumaczeniach, że to nie to lotnisko, że to nie ta firma transportowa, że samochód z kierowcą już jedzie i będzie na miejscu za dwadzieścia minut. Zaś gość z firmy transportowej, mówił że on żadnego zlecenia tego dnia na lotnisko nie ma. I klapa. Po godzinie czekania na hali przylotów, gdy na ławce obok usiadła zapłakana dziewczyna, stwierdziłem, że czas działać. Zapytałem, czy mogę w czymś pomóc. Panna właśnie zaczynała swoją przygodę na Południowoamerykańskim kontynencie i zupełnie tak jak ja, zaczynała od przygody – zagubiono jej bagaż, a właściwe Brytyjskie Linie Lotnicze nie zapakowały jej bagażu w Londynie na samolot i tenże bagaż wciąż się znajdował w miejscu, z którego dawno powinien był odlecieć, zaś koleżanka, z która zapłakana panna miała podróżować, wciąż była w powietrzu i lądować w Rio miała dopiero za całe trzy godziny. Miarę całej jej nowej przygody dopełnił brak ukochanego, który został na starym kontynencie, także typowo kobieca reakcja rozładowująca stres, czyli łzy w miejscu publicznym, w tym wypadku wydawała się jak najbardziej na miejscu.

Poszliśmy na górne piętro na kawę do ruchliwej, żywej i krzykliwej kafejki – takiego miejsca chyba tej mojej pannie naprawdę trzeba było, gdyż się całkiem uspokoiła i nawet rozgadała – w sumie naprawdę miło rozmawialiśmy o backpackingu oraz różnych uroczych miejscach i przygodach, mniej lub jeszcze mniej przyjemnie w nich przeżytych.

Mój kierowca dotarł dopiero po dwóch godzinach, ale chyba całym tym spóźnieniem się zupełnie nie przejął, gdyż złapałem go, kiedy właśnie sobie wychodził z sali przylotów kierując się na parking do swojego samochodu. W korkach w Rio staliśmy dobrze ponad godzinę, zaś przed Macaé gość zgubił drogę dwa razy. Nie dość, że nie mówił słowa po angielsku, to jeszcze nie miał pojęcia jak ani dokąd jechać. A mapa była oczywiście rzeczą jak najbardziej niepotrzebną w samochodzie, przecież zawsze się można kogoś zapytać o drogę. I tak, zanim dotarliśmy do polikliniki, gdzie miałem zrobić badania na brazylijski certyfikat zdrowia niezbędny dla pracowników pracujących w ofszorze, spędziliśmy jeżdżąc w te i na zad po Macaé, pytając się przechodniów o drogę, dobrą godzinę. W sumie w klinice byliśmy po 12 godzinie i próbek krwi już zaprzestano pobierać, trzeba było nam się udać do innej kliniki, potem wrócić i dopiero zacząć robić wszystkie pozostałe badania, ale dopiero gdy skończy się wszechobowiązująca przerwa na lunch, czyli po 14 godzinie. A kolejka do badań była długa jak za dawnych czasów PRL. Szczęściem moje nerwy zostały uratowane i uspokojone przez dwa wydarzenia. Pysznym mięsnym posiłkiem, moim pierwszym po przylocie do Brazylii, w bardzo fajnej restauracji oraz przeuroczą dziewczyną, która pojawiła się w klinice po odbiór swoich badania i przy okazji, jako jedyna mówiąca po angielsku w okolicy, pomogła mi dogadać się z recepcją i wyklarować całą moją sytuację.

Do miłego hotelu, w którym miałem spędzić noc, znajdującego się nad uroczą plażą, a którego położenia kierowca również nie znał, dotarłem grubo po 16 godzinie. Mimo straconego czasu i niezwiedzonego miasta, fantastyczny zachód słońca, piwko i dobra kolacja zrobiły swoje – poszedłem spać jak dziecko.

Korea, Okpo i okolice.

W Okpo, małym miasteczku rybackim, przytulonym do ogromnej, co do wielkości trzeciej na świecie, stoczni, znajdowało się w promieniu zaledwie jednego kilometra około stu barów, pubów i klubów nocnych. Praktycznie w każdym budynku ulokowanym w centrum, które wyznaczały cztery skrzyżowania głównych, ale niezbyt szerokich lecz za to rozświetlonych mrowiem różnokolorowych neonów uliczek, znajdował się lokal. Część z nich była przeznaczona wyłącznie dla Koreańczyków, lecz akurat te były w zdecydowanej mniejszości, w przeciwieństwie do tych otwartych tylko dla obcokrajowców. Przyczyną takiego niesamowitego przesycenia lokali na tak małej przestrzeni miasteczka był oczywiście duży popyt na miejsca wybitnie rozrywkowego typu. Interes nakręcali ekspatrianci, którzy przyjeżdżali do Okpo z całego świata by nadzorować, budować i odbierać ze stoczni nowokonstruowane statki. Taka potworna ilość klienteli zdrowo eliminowała niezdrową konkurencje wśród lokali, z których i tak spora część, zwłaszcza tych mniejszych i nie zawsze łatwo rzucających się w oczy, opierała swoją popularność na stałych bywalcach.

Wierzcie lub nie, ale mnie nie ciągnęło do tych miejsc. Od samego początku nakręciłem się na bieganie, a jak już raz zaskoczyłem, to nie mogłem przestać i przez pięć dni w tygodniu pierwszą godzinę po pracy spędzałem w górzystym parku znajdującym się za kompleksem apartamentowców, w których mieszkaliśmy. Bieg na szczyt najwyższej góry Guksabong, położony 464 metrów n.p.m., poza weekendami, odbywał się zawsze po zmroku, dlatego nigdy nie ruszałem się bez czołówki. Ponadto brałem ze sobą iPoda, który raczył mnie muzyką lub głoszeniami oraz mały aparat fotograficzny, dzięki któremu udało mi się upamiętnić piękne widoki na oświetlone setkami kolorowych neonów uliczki Okpo malowniczo położonego nad zatoczką, która była otoczona krągłymi wzgórzami. Po jej drugiej stronie znajdowała się rozłożysta stocznia, nocą również mocno, lecz w przeciwieństwie do miasteczka, jednokolorowo oświetlona.

Zdjęcia pięknych pejzaży to nie wszystko co było niesamowite na tej górze. Po drugiej stronie szczytu, na stoku schodzącym do miasteczka Geoje, przy którym znajdowała się konkurencyjna stocznia Samsunga, natknąłem się w lesie na wiele miejsc przypominających groby. Obok kamiennych płyt, przykrytych trawiastą ziemią, stały wysokie cokoły z biegnącymi z góry na dół napisami. Ale że były one wyryte w języku koreańskim, mogę się tylko domyślać, że to były miejsca pochówku. Przy jednym z takich miejsc natknąłem się na wolno biegającego strusia…

Niedługo po przyjeździe, dzięki rozmowie z sekretarką, która jak się okazało była chrześcijanką, jak chyba większość Koreańczyków, udało mi się znaleźć w Internecie informację o dwóch anglojęzycznych lokalnych kościołach. Niestety, wszystkie spotkania odbywały się podczas moich godzin pracy, jedynie wieczorne studia biblijne były w moim zasięgu. Pierwsze, wyłącznie męskie spotkanie, miało miejsce we wtorki w centrum Okpo w Starbuck’s Cafe. Przychodzili tam wierzący pracownicy kontraktowi ze stoczni oraz nauczyciele języka angielskiego, głównie Amerykanie, chociaż był też Szwed, Singapurczyk i Filipińczyk. Fajna paczka ludzi, którzy czytali razem słowo - podczas mojego pobytu w Korei był to piąty rozdział z Rzymian - i je rozważali. Z kilkoma z nich się bardzo zaprzyjaźniłem.

Druga grupka, na która chodziłem, czwartkowa, odbywała się znaczniej bliżej, bo w budynku leżącym naprzeciwko mojego, u stałego pracownika stoczni i jego pięknej Koreańskiej żony. Na tą grupkę przychodzili głównie Filipińczycy, znaczy Filipińskie małżeństwa. Bardzo fajna historia wiąże się z tą drugą grupką domową. Mianowicie, na samym początku mojego pobytu w Korei, okazało się, że pralka w moim apartamencie nie działała, wybrałem się więc do apartamentu pierwszego mechanika, też Polaka, aby skorzystać z jego pralki. Ten mechanik mieszkał, jak się później okazało, w tej samej klatce, co amerykańsko-koreańskie małżeństwo. Gdy przechodziłem koło ich mieszkania na parterze, mój wzrok przykuł napis na ich drzwiach: Family, Friends, Faith (Rodzina, Przyjaciele, Wiara). Ogarnęło mnie przeczucie, że ja kiedyś przekroczę próg tego mieszkania. To było tak silne, że na wszelki wypadek, w drodze powrotnej, zatrzymałem się jeszcze raz przy ich drzwiach. Miałem to samo uczucie.

Dzięki znajomościom zawartym podczas grupek biblijnych poznałem dużo innych fajnych osób z którymi naprawdę miło spędzałem czas. Na przykład grupka małżeńska zaprosiła mnie do oryginalnej Koreańskiej restauracji, przed wejściem do której tradycyjnie zostawiało się obuwie, siedziało na podłodze, a jedzenie było przygotowywane na bieżąco, na tym samym długim stole, przy którym siedzieli wszyscy goście. Było wesoło i smacznie, zaś najfajniejszym było to, że poznałem ciekawych ludzi i ich zwyczaje w miejscu, do którego bym się raczej sam nie wybrał.

            Zostałem też zaproszony na domową kolację, przyrządzoną dla kilku znajomych z grupki wtorkowej przez wierzącą nauczycielkę z Ameryki. Podczas tego posiłku zapoznałem się z dwoma młodymi chłopakami z Meksyku, którzy pracowali na stoczni w tym samym budynku co ja (jednego z nich, tego wyższego, widziałem już wcześniej biegającego w parku– mijając się powiedzieliśmy sobie nawet ‘hi’). Uczestniczyli w projekcie budowania dwóch pływających platform wiertniczych, La Muralla IV oraz Bicentenario,  dla Meksykańskiego Pemexu. Te dwie jednostki były siostrzanymi konstrukcjami zbudowanej rok wcześniej dla mojej firmy platformy Victoria.

            Podczas spotkań z ludźmi z grupek, dowiedziałem się dużo o życiu codziennym tych, którzy zakotwiczyli w Okpo na dłużej, gdzie i co najlepiej kupować, gdzie jadać, na co zwracać uwagę. Większość nowopoznanych osób była nauczycielami języka angielskiego, które przyjechały do Korei na roczne lub dwuletnie kontrakty i które zdążyły już poznać lokalne życie od podszewki, toteż najciekawsze dyskusje dotyczyły koreańskiego sposobu myślenia, koreańskiego pojmowania świata oraz koreańskiej metody na życie jakże różnej, a zarazem podobnej do naszej. Ale nasze dyskusje nie tylko toczyły się wokoło Korei. Dowiedziałem się również o pracy misjonarzy i prześladowaniach chrześcijan w Chinach oraz o wyprawie na najwyższą górę Japonii, Fuji.

Jednym z najciekawszych wydarzeń w którym uczestniczyłem podczas mojego czterotygodniowego pobytu w Okpo, był koncert Koreańskich bębnistów (bębniarzy?) zorganizowany w operze znajdującej się w Centrum Kultury – Geoje Art Centre, w miasteczku Jengsungpo leżącym po drugiej stronie stoczni. Występ, na który udałem się pieszo zaraz po pracy, był po prostu fantastyczny. Usłyszeć tylu bębniarzy tłukących w swoje bębny na raz, to jest przeżycie, które zostaje w pamięci na długie lata. Bardzo miłą rzeczą była intencja, która przyświecała organizacji tego występu. Ten koncert był zorganizowany na rzecz pobliskiego domu pomocy dla dzieci i dorosłych umysłowo niepełnosprawnych i duża część widowni oraz kilku bębniarzy było opiekunami tego ośrodka. O koncercie dowiedziałem się oczywiście od moich wierzących znajomych, którzy też się tam wybierali. Ale kiedy ja tam dotarłem, okazało się, że ci którzy mieli przyjść nie przyszli, za to pojawili się inni, jeszcze przez mnie niepoznani, ale którzy o mnie słyszeli i mnie rozpoznali. Dzięki Bogu, bo przyjechali samochodem. Po koncercie pojechaliśmy do restauracji w centrum Okpo, w której amerykańscy nauczyciele organizowali cotygodniowe wieczory rozmów angielskich dla wszystkich tych, którzy chcieli podciągnąć się w konwersacji. Spędziliśmy ekstra czas razem.

            Przy okazji miasteczka Jengsungpo, w którym odbył się koncert, wspomnę, że znajduje się tam bardzo dobra restauracja o nazwie Meat Rak, godna polecenia każdemu, kto będzie znajdował się w okolicy. W przeciwieństwie do większości restauracji przez mnie odwiedzonych, tam serwuje się głównie delikatne i drobno pokrojone mięso, które samemu przyrządza się na palnikach umieszczonych na każdym stole. Przygotowanie swojego posiłku, zależy więc od zdolności kulinarnych każdego klienta, co sprawia strasznie dużo radochy, zwłaszcza, że nie używa się tam noży jeno nożyczki. Płaci się tylko raz, za wejście, zaś dużym wyborem, i nie tylko mięs, można kosztować się do woli.

I tym wspomnieniem mojej ulubionej restauracji zamknę część koreańską bloga. Zapewne można by jeszcze wydobyć z pamięci i przelać na klawiaturę wiele wspomnień z życia spędzonego w Okpo czy pracy na stoczni. Jeżeli dane mi będzie tam wrócić, to z pewnością nie omieszkam dokładniej zagłębić się w temat Korei. Tymczasem czas zacząć umieszczać wpisy, które w dużej części są już gotowe, z mojego pobytu na kolejnym statku na Brazylii.

Gdyby mnie się ktoś zapytał o jakieś negatywne wspomnienie z Korei to rzekłbym: Koreańczycy, proszę, na miłość Boską, przestańcie szurać nogami!

Korea, Okpo i okolice - zdjecia.

Grupka czwartkowa...

...i wspolny posilek w koreanskiej restauracji.

Home party - czesc chlopakow jest z grupki wtorkowej.

Moja ulubiona restauracja w okolicy - Meat Rak.

Lesne groby...

...i ich straznik.

Maly port rybacki Jengsungpo w ciagu nocy.

Maly port rybacki Jengsungpo w ciagu dnia.

Poplatane z zaplatanym. Proba rozwiazania wezla gordyjskiego przy tym metlkiu to byl pikus.

  

Taniec bebniarzy.

Stocznia noca.

Oraz konkurencja - Samsung po drugiej stronie wyspy.