Dziś tylko dwie przygody: zepsute ROV oraz próba naprawy znaków dziennych na maszcie głównym.
Na mojej i Bruce’a wachcie nagle wpadł na mostek Brazylijski operator ROV, czyli zdalnego robota do prac podwodnych, i powiedział łamanym angielskim, że właśnie ROV zdechło i że jest awaryjnie wyciągane na powierzchnię. Ale z powodu bocznego prądu morskiego ROV mogło znaleźć się pod kadłubem i ulec uszkodzeniu jeszcze znaczniejszemu, jak to gdzieś tam się kiedyś już zdarzyło, i dlatego operator prosił nas, abyśmy zmienili heading statku, czyli jego kierunek (chociaż ciężko tu mówić o kierunku, gdy statek stoi w miejscu; headingu z angielskiego nie da się przełożyć w jednym słowie na język polski, oznacza mianowicie kierunek, w którym jest skierowany dziób statku). Nie było by z tym większego problemu, gdyby nie to, że przy naszej prawej przedniej burcie stał statek zaopatrzeniowy o dźwięcznej nazwie Up Topazio, który, przez unoszący się na wodzie wąż paliwowy łączący oba statki, pompował do naszych zbiorników paliwo. Gdy w końcu udało nam się ściągnąć na mostek kapitana i poinformować Drill Floor o planowanej zmianie headingu, to okazało się całkiem skomplikowanym zadaniem poinstruowanie portugalskojęzycznej załogi Up Topazio, o naszych planach i zamiarach oraz przekazanie im, aby trzymali się naszej burty podczas zmiany headingu (wąż paliwowy nie jest specjalnie długi). Zestresowany operator ROV, nieprzestający mówić radzik Daniel, który przy okazji próbował zrozumieć o w tym wszystkim chodzi (on chyba nie zorientował się, że nie zawołaliśmy go w celu tłumaczenia, więc wywarzał otwarte drzwi swoim donośnym głosem i tłumaczył na raz wszystko wszystkim i to po kilka razy) oraz wyłączony zupełnie wymykającą się spod kontroli sytuacją Bruce, nie ułatwiały nam zadania. A do tego wszystkiego, gdy już wydawało się, że prawie zaczynamy odnosić sukces, Up Topazio zaczął obracać się w drugą stronę całkiem widowiskowo rozciągając wąż paliwowy. Mój statek, Dynamic Producer, jest dużym statkiem, może nie jakimś monstrum, ale przy tym statku zaopatrzeniowym wypadamy olbrzymio. I gdy my zaczynamy zmieniać heading i się obracać, ta mała łupinka, aby trzymać się naszej burty, powinna była iść w bok aby trzymać odpowiedni dystans do naszej uciekającej burty i nie urwać węża paliwowego. Oni zaś, wciąż stojąc w miejscu, zaczęli się obracać w prawo. Ale dzięki temu, że ich rufa poszła w przeciwną stronę - w naszym kierunku, nie uszkodziliśmy węża paliwowego. Nie wiem czy to radio operator im źle przekazał polecenia, czy to Bruce nie dogadał się z Danielem o co mu tak naprawdę chodzi, czy to załoga Up Topzaio była tak niekumata, ale końcem końców zatrzymaliśmy nasz ruch i poczekaliśmy aż Up Topazio przybliży się do nas ponownie. W między czasie operatorzy ROV wciągnęli robota na pokład bez większych problemów. My zostaliśmy już na naszym headingu do czasu gdy Up Topazio dokończył transferu paliwa i się odłączył, oczywiście nie od razu lecz dopiero gdy ustalono ilość przepompowanego paliwa, a to zajęło sporo czasu (sondowanie tanków, liczenia, rozmowy na radiu, tłumaczenia). My zaś, gdy statek zaopatrzeniowy sobie poszedł, wróciliśmy na nasz poprzedni kierunek.
Drugą ciekawą przygodą była próba lepszego umocowania dziennych znaków – kuli, rombu, kuli – podwieszonych na lince, na mocno doświadczonym przez czas maszcie głównym znajdującym się nad mostkiem. Znaki dzienne były wykonane z płótna rozciągniętego na metalowych szkieletach, każdy ma około pół metra długości. W prawie ruchu morskiego dwie kule wiszące w pionie z rombem pomiędzy oznaczają statek o ograniczonej zdolności manewrowej, a takim statkiem jesteśmy właśnie my, gdyż podłączeni do dna długą na ponad dwa kilometry rurą, raczej nie mamy jakiekolwiek sensownej możliwości ruchu w razie gdyby tak potrzeba zaistniała, zaś odłączenie się od dna nie odbywa się tak nagle, od ręki. Zwłaszcza w obecnym stadium projektu, że tak powiem, gdzie wciąż bada się przyczyny różnych awarii i szuka usterek. Znaki dzienne, z powodu swojej konstrukcji i wielkości, były idealną zabawką dla wiatru, który bawił się nim dowolnie obracając w kółko z prędkością jaką tylko zechciał. Przez to kształty znaków zaczynały się rozchodzić, a linka była cała poskręcana i wytarta. Skutecznym sposobem zapobieżenia destrukcyjnemu kręceniu się znaków w tą i z powrotem, które powolnie ale skutecznie niszczyło i znaki i linkę, było albo zainstalowanie dwóch szakiel obrotowych czyli krętlików (z angielskiego swivel), które umożliwiłyby przynajmniej kontrolowany obrót przez swobodne skręcanie linki, lub przymocowanie znaków na stałe. Moje poszukiwania krętlików zakończyły się fiaskiem, nie było ich ani u bosmana ani w magazynie. Jeno Lars, nasz Barge Master, prosto z Norwegii, powiedział, że jutro poszuka, gdyż takowe kiedyś zamawiał i gdzieś muszą być. Zaś druga opcja była bardziej czasochłonna, bo wymagała zezwolenia na prace na wysokościach, uprzęży oraz zainstalowania kilku dodatkowych linek mocujących każdy z kształtów do punktu stałego. Więc z tą opcją poczekam do dnia następnego, może okaże się że Lars znajdzie swivele.
Aha, no i drobnostka. Fałszywy alarm pożarowy w Sack Storze, w którym przechowywane są chemikalia potrzebne podczas wiercenia, wzbudził w obsadzie mostkowej, czyli mnie i Kuby, oraz jednoosobowej załodze pomieszczenia kontroli statku VCR – mechanika Łotysza Dimitijsa, trochę emocji i bieganiny. Alarm nie został aktywowany, jak to zazwyczaj bywa, przez czujkę na suficie lecz poprzez ścienny przycisk. To oznaczało, że albo ktoś spostrzegł pożar i przycisnął go chcący, lub ktoś wcisnął go niechcący tudzież dla zabawy lub był to po prostu błąd w systemie pożarowym. Okazało się że to była ta trzecia opcja. Na szczęście. Gdy wejdzie alarm, jest on najpierw aktywny na mostku, a następnie, gdy nie zostanie on potwierdzony przez członka załogi przez dwie minuty, wchodzi na cały statek. A ponieważ jest to statek już nie młodych lat i do tego po wielu przeróbkach, zostało ustalone, żeby nie potwierdzać alarmów pożarowych, lecz pozwolić im wejść na cały statek i dzięki temu zebrać całą ponad stuosobową załogę (łącznie z tymi co śpią po wachcie) i dopiero wtedy sprawdzić przyczynę alarmu. Lepiej dmuchać na zimne. Dimitijs nie wiedział o tym, przynajmniej tak twierdził, i alarm zatwierdził, przez co nie wszedł on na cały statek. Trochę czasu nam zajęło, aby przez Daniela, naszego radio operatora, skomunikować się z załogą pokładową i sprawdzić, czy w Sack Storze rzeczywiście nie ma pożaru. Okazało się, że ten ręczny przycisk już wcześniej był przyczyną takich alarmów, więc to nie był pierwszy fałszywy alarm przez niego wywołany. Ostatecznie Chief Elektryk go zaizolował i wyłączył zupełnie.
Brak komentarzy:
Prześlij komentarz